ficha-tecnica-do-motor-1600-fusca

• Tipo de Construção: Motor de combustão interna de 4 cilindros e a 4 tempos, montado na traseira
• Disposicao dos cilindros: :                    opostos 2 a 2 na horizontal
• Diâmetro:                                              85,5mm
• Curso do Pistão:                                   69mm:                               
•  Compressão                                         1584cm³         
• Cilindrada                                              7,2:1

•   Potência Máxima:                       57 CV a 4200rpm (ABNT - NBR 5484)
•   Torque:                                        11,8Kgf a 2600rpm (ABNT - NBR 5484)

Lubrificação: por pressão, com bomba de engrenagens e radiador de óleo
Cárter: 2.5 litros de Óleo
Combustível: Gasolina
Arrefecimento: A ar, por ventoinha
Embreagem: Monodisco acionado a seco
Transmissão: 4 velocidades sincronizadas à frente e 1 à ré
Relações de transmissão: 1ª = 1:3,80

Dodge Challenger simplesmente dodge

Pegaso Z-102

Pegaso foi uma empresa estabelecida conhecido por seus caminhões e ônibus, mas também produziu carros esportivos por sete anos. Pegaso gerente diretor técnico até então era Wifredo Ricart , ex- projetista da Alfa Romeo 512, e rival do companheiro de Ferrari Enzo , que na época tinha também trabalhou para a Alfa Romeo .

Design

O Z-102 tecnologia de corridas de carros-empregados no seu chassis e corpo em liga. Tudo foi produzido in-house em Barcelona , onde a fábrica de carros foi Pegaso, com exceção do coachworking externa, seja pela Carrozzeria Touring , Saoutchik ou Serra (embora cedo Z-102 unidades levar Pegaso-made corpos). A quatro-cam-liga todos os V8 do motor, lubrificação por cárter seco, e um 5-velocidade caixa de câmbio não-syncronmesh montada com o diferencial como uma unidade estavam dentro de um chassis em aço estampado.
O Z-102 começou a vida como dois protótipos em 1951 como um cupê e um drophead. O cupê e conversível tinha corpos de aço dumpy, eo peso foi um problema na medida em que Pegaso tomou a decisão de voltar a liga para a carroçaria. Coachbuilder Touring então "embelezada" o design, substituindo a grade com uma cruz de duas peças, reduzindo o carro, o reposicionamento do foglights e simplificando vários detalhes para dar um perfil limpo, semelhante ao contemporâneo Aston Martin DB2 eo Lancia Aurelia , que foi o mais memorável e numerosos de todos os Z-102 corpos.
O Z102 entrou em produção com um motor 2.5 (2472cc) litros, usado nos protótipos, embora mais tarde houve variantes com 2.8 (2816cc) e 3.2 (3178cc) litros DOHC desmodromic 32 - válvula V8 360 hp (270 kW) motores com múltiplos carburadores ou supercharger opcional. Horsepower variou 175-360, e, transferido através de uma caixa de cinco velocidades e marcha-driven árvore de cames, mais rápido pode chegar a 160 mph, (256 km / h), superando carros Ferrari, tornando-se assim do mundo carro de produção mais rápido no momento. [ carece de fontes? ] O carro tinha uma base de 120 mph (192 km / h) de velocidade máxima.
As vigas principais da estrutura do carro tinha grandes buracos relâmpago, e os poços de roda sob o corpo foram usados ​​como membros estressados.
Este carro de tracção traseira, tinha a sua transmissão na traseira, conectada ao diferencial (tornando-se um transaxle). Mas foi extraordinariamente localizado atrás do diferencial dentro de um reverso Um quadro cujo ápice foi na parte traseira do chassi. Um tanque de combustível estava situado em cada lado da transmissão.
A suspensão traseira era do Dion De tipo, com a característica incomum que, para conter o tubo de lado a lado o movimento, seu tubo tinha uma pequena roda em seu ponto médio que rolou em um canal vertical na frente do diferencial ( que em um sistema de Dion De é aparafusado ao chassis) em vez de usar uma ligação Watts ou uma vara de Panhard .
No entanto, os carros foram pesados ​​e brutal de conduzir e sucesso a concorrência era praticamente inexistente. Porque os carros foram construídos com base no custo-não-objeto, isso causou dificuldades financeiras na empresa. Uma versão simplificada e mais barata, o Z-103 com 3,9, 4,5 e 4,7 litros os motores, foi colocado em produção, mas de nada adiantou, eo Z-102 foi interrompido após 1958 . Apenas 86 carros foram produzidos e, destes, apenas um punhado de cabriolets foram construídos.
[ editar ]Corrida e elegância concursos

O Pegasos correu em várias competições, mas sem sucesso real. No de 1953 Le Mans ensaios, motorista José Jover ficou gravemente ferido depois de bater em mais de 200 km / h. Eles competiram também em 1954 Carrera Panamericana , dirigido por Joaquin Palacio, com resultados cada vez mais promissor nas primeiras fases, mas, novamente, um acidente impediu uma excelente posição final.
Além disso, em 25 de setembro de 1953, em Jabbeke (Bélgica), a Touring Z-102 BS/2.8 (o Barchetta antigos foram usados ​​em Le Mans, 2.8 supercharger único litro), dirigido por Celso Fernández, quebrou quatro oficiais RACB (Royal Automobile Club de Belgique) discos no mundo inteiro (o mais rápido deles, 243,079 Km / h (= 151,042 mph ) média no quilômetro voador-start), anteriormente propriedade de um Jaguar XK120 . O original Z-102 BSS/2.5 Bisiluro Especial Competición (2,5 litros twin supercharged) significou para assumir os registros não poderiam ser usados ​​por causa de um motor fundido.
Pegasos alcançado resultados muito melhores em vários Concours d'Elegance concursos. A Pegaso Z-102 coupé por Saoutchick, de propriedade do barão Thyssen-Bornemisza , foi a este respeito o epítome da sofisticação carroçarias, como tinha assentos estofados com pele de leopardo e controles em ouro, e de tal terminar um ganhou o 1953 Enghien- les-Bains (França) Grand Prix d'Elegance.

motor-zetec-escort-1998-mecanica-automotiva

O primeiro motor Zetec foi usado em 1992 em modelos Escort nas versões 1.6 e 1.8 e Fiesta na versão 1.8. O sistema de 16 válvulas foi desenvolvido pela Yamaha e foi baseado em um bloco reforçado do motor CVH (Compound Valve-angle Hemispherical), que significa câmara de combustão hemisférica.

O Mondeo foi o único veículo a utilizar um motor Zetec de 2.0 litros, no ano de 1993. Os modelos mais antigos podem ser identificados olhando-se a cobertura da câmara, onde é possível ler "DOHC 16V". DOHC significa "Double Over Head Came", ou dupla árvore de comando sobre o cabeçote, configuração em que um comando aciona as válvulas de admissão e outro as de escapamento, criando a câmara de combustão com formato hemisférico. A vantagem da câmara hemisférica é a possibilidade de montar a vela de ignição no centro da câmara, o que favorece a combustão e ajuda a evitar a detonação ou "batida de pino".

Em 1995 foram feitas algumas revisões no cabeçote de cilindros para evitar o problema de prisão da válvula causado pela classe baixa qualidade do combustível. Outras pequenas mudanças foram feitas, como melhorias no comando das velas e revisão da injeção. Este é o motor Zetec E, que pode ser identificado através da identificação "16V ZETEC" na cobertura da câmara.

Exceto pelo cabeçote de cilindros, a versão desenvolvida em 1998 é completamente diferente das demais. O bloco foi significantemente reforçado, já que os motores de 2.0 litros eram apenas versões melhoradas dos 1.8. Este motor, o Zetec R, possui agora mais metal entre os vãos e o filtro de óleo foi incorporado à base do bloco. O depósito de óleo é um projeto muito melhor de duas peças, o que ajuda a reduzir o cabo flexível do bloco e também reduzir a queima do próprio óleo. O novo motor possui pistões cobertos com Teflon para suavizar o atrito e os tampões de rolamento estão também em uma estrutura única para aumentar a força. A correia possui um sistema de tensão muito melhorado, enquanto os platinados hidráulicos foram substituídos por variantes contínuas dos calços para o ajuste. Platinados contínuos proporcionam melhor controle das válvulas em altas rotações do motor e surpreendentemente neste motor estas são muito quietas quando operam. A bomba de água foi completamente revisada, e agora é uma bomba externa com grandes aletas para um fluxo melhor. Este era o projeto controverso que causou ao ao Focus WRC alguns problemas em seu período de estréia no Rally. Os injetores no Zetec R foram redesenhados e, além de serem muito mais silenciosos na operação, possuem um sistema melhorado de injeção

historico-da-ford-no-brasil-mecanica-automoveis

A Ford Motor Company foi fundada em 1903 com um investimento de $28.000 de doze investidores, dentre eles os irmãos John Dodge e Horace Dodge (que futuramente sairiam da Ford e fundariam a Dodge), a Ford foi uma das poucas grandes empresas que resistiram a grande depressão de 29.




Ford Século XXI

A Ford nos últimos anos vem passando por uma reformulação com vistas a redução de folha de pagamento e custos de produção. Pra custear tal reformulação vendeu algumas marcas do seu acervo, tais como a Aston Martin, Land Rover e a Jaguar. O conceito de carro global atualmente é uma coisa necessária em função de redução de custos de produção e ciente disso a Ford já elegeu seu carro chefe dessa nova fase: O Ford Fiesta. Carro elaborado com base no conceito Verve é o novo projeto global da marca, a Ford disse recentemente em nota oficial de que o novo Ford Fiesta é o Ford T do século XXI. Esse lançamento vem com certeza firmar a boa participação da Ford no velho continente. No ano de 2008 a Ford lidera as vendas de automóveis por lá vendendo até agosto mais de um milhão de automóveis. Com relação ao seu principal mercado, os EUA, a Ford pretende depois de muitos anos lançar o novo Fiesta por lá. O novo Fiesta será fabricado no México e comercializado em toda américa do norte. Existem especulações de que não só o novo Fiesta bem como o novo Ford Ka seria também comercializado na América do Norte.



[editar] Ford e Suas Pesquisas em Combustíveis Alternativos

Com toda essa crise girando em torno do petróleo e por ser o petróleo uma riqueza não renovável faz-se mister pesquisar mais profundamente outras variações de combustíveis que não sejam derivados de petróleo. E é isso que a quase duas décadas vem fazendo a Ford em seu seu Centro de Pesquisa em Aachen na Alemanha.





Histórico da Ford Brasil









Linha do Tempo













1.919 -







• A Ford Americana aprovou a criação da filial Brasileira, destinando para tanto um capital inicial de 25 mil dólares, que seriam tranferidos da filial da Argentina. Foram enviados ao Brasil, E.A. Evans e Benjamim Kopf para estabelecer a nova filial. Evans deu início às operações em 24 /4/ 1.919 com apenas 12 funcionários, num depósito de 2 andares na R. Florencio de Abreu, no centro de S. Paulo, onde se iníciou a montagem de automóveis

Modelo T e os caminhões Ford TT. Foi o primeiro fabricante de automóveis

à se estabelecer no Brasil. No 1º ano das operações no Brasil, foram

vendidos 2.447 automóveis.





1.920 - • As instalações da fábrica foram transferidas p/ um ringue de patinação na Pça. da República-SP.

• Neste ano foram vendidos mais de 4.000 unidades.



1.921 - • Inaugurada a sede própria da Ford do Brasil na R. Solon, no bairro do Bom Retiro - SP em um prédio especialmente

construído para funcionar como linha de montagem, tendo como engenheiro responsável pela obra o Sr. B. R. Brown, que havia supervisionado também a construção da fábrica americana de Highland Park.

O gerente da filial era o dinamarques Kristian Orberg que se manteria no posto até 1.953









1.923 - • A fábrica contava com 124 funcionários e tinha capacidade de produção anual de 4.700 carros (40 por dia ) e 360 tratores.











1.924 -

• As vendas do Modelo T foram de 24.250, recorde brasileiro até 1.960, quando foi introduzido o Corcel. Neste ano, a Ford montou a 1ª Exposição de automóveis do Brasil, em S. Paulo, no Palácio das Indústrias entre 4 e 12 de Outubro.





1.925 - • São inaugurados um escritório e linha de produção em Recife, à R. Padre Muniz, 343.





1.926 - • A cidade de Porto Alegre-RS, recebeu sua linha de montagem da Ford, na R. 7 de Setembro, 14.





1.927 - • Trouxe a inauguração do Centro de treinamento de Serviços da Ford em S. Paulo, iniciativa

pioneira no país para a formação de mecânicos especializados.

• No Rio de Janeiro inicia-se uma nova linha de montagem, na Av. Graça Aranha, 333.

• No mesmo ano foram adquiridos novos terrenos no bairro do Ipiranga-SP, com vistas à futura expansão.

• Por causa da recessão econômica da década de 30, são desativadas as fábricas de Recife, Porto Alegre e Rio de Janeiro e a produção do Modelo T foi interrompida em todo o mundo para receber o inovador Modelo A, com seu motor de 4 cilindros e 40 HP, proporcionando novos níveis de desempenho e imensa durabilidade. Um dos veículos de melhor relação custo-benefício da história do automóvel e um dos modelos antigos de maior índice de sobrevivência. O popular "Fordinho" no Brasil, substituiu o Modelo T e trouxe novos recordes de vendas.







1.929 - • O Modelo A era o automóvel mais vendido no Brasil.





1.932 -







• É anunciado o revolucionário motor Ford V8 - 3,65 L e 65 HP.









1.942 à 1.944 - • Apesar da recessão ocasionada pela 2ª Guerra Mundial, a Ford Brasil prosseguiu com a

montagem de carros em pequena escala, adaptando-se ao sistema de gasogenio, devido ao racionamento de gasolina.







1.945 - • Após a semi-paralização da montagem de veículos durante a guerra, reinicia-se lentamente no

Brasil a montagem de veículos, para um público ávido por novidades. Contando com a boa situação de divisas em 1.946, o governo Dutra retoma a importação de veículos em grande volume.

• Os automóveis Ford, Mercury e Lincoln, marcam a preferência dos brasileiros por sua extrema

resistência, apesar dos modelos Europeus serem mais acessíveis em preços.





1.951 - • As importações atingiram novo recorde. O Ford e o Mercury marcaram época pelo seu conforto,

desempenho e confiabilidade.



Ford Mercury







1.953 - • Trouxe a criação da nova fábrica no Ipiranga-SP, onde eram montados automóveis da Ford

americana e européia, tratores e chassis de ônibus. O Gerente-geral era o brasileiro Humberto Monteiro, um grande entusiasta da produção nacional de veículos.





1.954 -



• A Ford Brasil, participou das comemorações do 4º Centenário da cidade

de S. Paulo e apresentou no stand no Parque do Ibirapuera o novíssimo modelo do Thunderbird, um clássico americano.







1.955 - • Iniciada a estampagem das corrocerias da linha F. O programa de nacionalização da produção no Brasil dá seus pioneiros passos ao serem produzidas as primeiras cabines de Pick-ups e caminhões com aço de Volta Redonda.

• No final da década de 50, na esteira do otimismo e nacionalismo desenvolvimentista do governo de Juscelino Kubitschek, encerra-se a montagem de automóveis importados pela Ford Brasileira e inicia-se a total nacionalização da produção de automóveis e caminhões.







1.958 - • O Presidente Juscelino inaugurou a nova fábrica de motores V8, dentro do complexo industrial do

Ipiranga. Este motor era conhecido como Power King, com bloco em "Y" e desenvolvia 161 hps.

• Henry Ford II visita o Brasil pela primeira vez.



1.959 - • Foi apresentado o primeiro caminhão Ford Brasileiro, o F-350, com motor V8 e 2.670 Kgs de capacidade de carga.



1.960 - • Sai da linha de produção nacional o primeiro trator Ford, o 8 Br Diesel.





1.961 - • A Ford apresentou o 1º caminhão com motor diesel, era o F-600.



1.962 - • Lançada a nova linha de Pick-ups e caminhões super Ford.

• É produzido no Brasil o Ford de nº 75.000 ( 1 Pick-up F-1000).





1.964 -





• A Ford Americana lançou o Mustang, que seria no Brasil, o

carro importado mais vendido da década.







1.967 - • Em 2 de Abril a Ford Brasil lançou seu primeiro automóvel brasileiro, o Ford Galaxie 500, com motor V8 de 4,5 litros, 170 hp. Era o 1º automóvel moderno feito no Brasil.

• Em Outubro deste ano a Ford adquiriu o controle acionário da Willys-Overland do Brasil, fábrica situada em São Bernardo do Campo - SP, que produzia os modelos Jeep, Rural, Pick-up,

Aero Willis, Itamaraty, Gordini e Interlagos.











1.969 - • É trazido a público o "Ford Corcel", veículo médio, derivado do "Projeto-M" da Willys que recebeu centenas de aperfeiçoamentos. É até hoje o automóvel de maior produção na história da Ford Brasil.

• Foi apresentado também o "LTD" (fabricação limitada), versão mais luxuosa do Galaxie, para o ano de 1970. Vinha com motor de 190 hp e foi o 1º veículo nacional c/ transmissão automática.

• Criado em Rudge-Ramos - S. B.Campo - SP o centro de pesquisas da Ford .









1.970 - • A Ford oferecia ao público a versão ultra-luxuosa da linha Galaxie para 1971, o Landau, com

motores de 6 cc em linha ou V8.

• Assume a presidência da Ford Brasil, Joseph O'Neil.





1.971 - • Os modelos "Aero Willys" e "Itamaraty", da antiga Willys-Overland, continuavam à ser fabricados pela Ford, mas perdiam espaço rapidamente devido à concorrência. No intuito de criar um novo modelo à altura dos concorrentes, a Ford, através de pesquisas, chegou à conclusão que a

melhor alternativa era o "Maverick", veículo já fabricado nos E.UA. desde 1.969.





1.973 -



• Sai da linha de montagem o primeiro Ford Maverick Brasileiro. Equipado com motor Willys de 6 cilindros ou com o moderno V8-302, 5 L de 197 hp, importado, o mesmo utilizado no Mustang.

1.974 - • Inauguradas as novas "Fundição e Fábrica de Motores" da unidade fabril de Taubaté-SP.

• Novo motor de 4 cc e 2,3 Lts produzido em Taubaté, passa a equipar o Maverick, em substituição

ao motor de 6 cc.

1.975 - • A Ford exporta cerca de 225.000 motores para a Alemanha, Inglaterra, Canadá e Argentina.





1.976 - • Inaugurada em S.B. do Campo - SP a nova fábrica de tratores Ford.

• A Ford produz o milionésimo Ford Brasileiro.









1.978 -



• Introduzido o Corcel II, baseado na plataforma do Corcel, porém modernizada. Este veículo estabeleceu recordes de venda na Ford do Brasil.



• Inaugurado o Campo de Provas na cidade de Tatuí-SP.





1.979 - • Após mais de 108.000 unidades produzidas, sai de linha o Maverick, e a Ford anuncia a produção

de veículos à alcool e tem-se o início da fabricação da Pick-Up F-1000 com motor à diesel.





1.980 -



• Apresentada a Pick-Up Pampa ( modelo 81 ) baseada na plataforma

do Corcel II.



• Produzido o milionésimo Corcel.







1.981-



• Criado o "Del Rey" ( como modelo para 1.982 ), baseado na plataforma do Corcel II, com requintes e sofisticação inéditos em carros médios. Foi o pioneiro em vidros e travas elétricas.







1.983 - • Em Janeiro interrompia-se a linha do Landau, último remanescente da linha Galaxie. Foi o último automóvel com motor V8 feito no Brasil.







• Ainda neste ano, é lançado (como modelo 1.984) o "Escort", carro mundial da Ford, com motor de 4 cc, 1,6 L CHT. Era o 1º carro da Ford com motor transversal. Foi considerado o melhor motor à alcool do país. O Escort era exportado para a Finlândia.

1.985 -





• Surge a moderníssima linha de caminhões com cabine basculável "Cargo", que foi exportado até para os E.U.A ( Eram fabricados na unidade do Ipiranga. )













• Nesse ano é apresentada também a versão do Escort conversível.

1.986 - • Criada a Autolatina, joint-venture com a Volkswagen do Brasil.



1.989 - • O motor 1,8 L da Volkswagen passou a equipar as linhas "Escort" e "Del Rey".





1.990 -



• A Ford lança o "Verona", modelo de 3 volumes derivado

do Escort, era o primeiro carro da cooperação Ford-Volkswagen.







1.991 -





• Criado o "Versailles" para o seguimento de carros de luxo, com transmissão automática opcional.











• A Ford atinge a produção de 4.000.000 de carros brasileiros.







1.992 - • Ressurge o Escort com nova linha, injeção eletrônica, catalizador e 5 marchas à frente. (Alcool ou

gasolina).





1.993 -



• Lançamento do Escort Hobby 1.0.





1.994 - • A Ford começa a importação do "Ford Taurus" americano e do "Mondeo" europeu, para o

seguimento de alto luxo.







1.995 -



• Inicia-se a importação da pick-up média americana "Ford Ranger" , inaugurando assim o disputado mercado das pick-ups.







• Dissolve-se a Autolatina.





• É lançado o caminhão "Cargo C-4030".







1.996 -







• A fábrica de S.B. do Campo foi totalmente reprojetada e deu inicío à produção do Ford Fiesta nacional.











• A fábrica de motores e transmissões de Taubaté é reinaugurada para suprir a produção do Fiesta.





• Começa a produção do caminhão "Cargo 814".





1.997 - • Lançado o Ford Ka, 1º carro da linha New Edge.















• Da-se início à produção da pick-up Courier, derivada do Fiesta.













• O Escort importado da Argentina começa a ser comercializado com nova motorização.





1.998 - • Sai a nova linha Série-F de caminhões e pick-ups.









1.999 -



• Criado o motor Zetec RoCam utilizado no Fiesta, Ka e Courier modelo 2000.







• Lançada a F-350, o F-16000 e a F-250.





2.000 -





• Surge o "Ford Focus" , lançamento que revolucionou a imagem e o design da marca. O Focus assume a produção de um dos carros mais premiados no Brasil e no mundo.





2.001 - • Iniciam-se as operações do Complexo Industrial Ford Nordeste, em Camaçari-BA. Esta nova unidade da Ford tem capacidade para produzir 250 mil veículos por ano.



• Também foram lançados o Fiesta Street Sedan, 3ª geração

do modelo, e o novo Ford Ka Freshining, um carro compacto que se distingue por sua dirigibilidade, design externo e

equilíbrio de detalhes. As diversas modificações do modelo, fizeram dele uma ótima opção para quem busca beleza, performance e economia, c/ motores Zetec RoCam 1.0 e 1.6





2.002 - • A Ford inova com o motor Power Stroke 2.8 L Turbo Diesel com TGV, para melhorar o

desempenho das pick-ups Ford Ranger. Foram ainda introduzidos nova transmissão, embreagem auto-ajustável, suspensão recalibrada e eixo traseiro com diferencial antiderrapante.











• Em Junho, chega ao público o novo Ford Fiesta, totalmente remodelado.





2.003 -



• A Ford completa 85 anos no Brasil.





• A Ford investe no seguimento das "Suvs" ( veículo utilitário esportivo ) no Brasil e lança o "Ecosport" com motores 1.0 8V, 1.6 8V, 2.0 16V.





• O Focus tem sua linha renovada.

• Surge a Ford F-250 cabine dupla p/até 6 passageiros, com motor MWM Turbo Diesel com

intercooler, 6 cc, 4,2 Litros e 180 HP.

• A "Ford Ranger Storm" , nova versão especial, passa a vir com motor Power Stroke Turbo Diesel,

tração 4X4 e cabine dupla.





2.004 - • Lançada o "Ecosport 4 WD" - com mais força e segurança. Vem com sistema de tração Control

Trac II, com módulos automáticos e bloqueado e freios ABS.

• O Ford Fiesta é lançado na versão Flex, com injeção eletrônica de última geração. O Fiesta surge

na versão Sedan, com mais vantagens em termos de estilo, espaço e conforto.











• Chega ao Brasil o "Ford Explorer", o utilitário esportivo lider de vendas no mundo, equipado com motor à gasolina V6 - 4.0 L, com 213 HP, transmissão automática e tração inteligente nas 4 rodas.







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Fonte: www.ford.com
























Ford Escort 1.8 XR3 1990

Ford Escort 1.8 XR3 1990

Ford Escort 2.0 XR3 Conversível Special Edition 75 anos

Ford Escort 2.0 XR3 Conversível Special Edition 75 anos[editar] Modelos comercializados no Brasil

Ford Ka

Ford Fiesta e Fiesta Trail

Ford Fiesta Sedan

Ford Focus

Ford Focus Sedan

Ford Fusion

Ford EcoSport



O modelo Ford EcoSport.Ford Ranger - Cabine Simples, Cabine Dupla

Ford F-250 - Cabine Simples, Cabine Dupla

Ford Courier

Ford Courier Van

Ford Edge

Ford Transit - Passageiro, Furgão

Ford F-1000 - chamado pelos consumidores ou chamado pela fábrica Série F

Ford Cargo

 Outros modelos

Ford Belina (1970-1986)

Ford Del Rey (1981-1991)

Ford Del Rey Belina (1986-1991)

Ford Corcel (1968-1986)



O Crossover americano de luxo Ford Edge.

Novo Ford Mondeo Ford Mondeo.

Novo Ford Mondeo Ford Mondeo.Ford Crown Victoria (1955-1956; 1979-presente)

Ford Escort (1983-2003)

Ford Galaxie (1967-1979)

Ford Landau (1971-1983)

Ford Mustang (1964-presente)

Ford Maverick (EUA: 1969-1977; Brasil: 1973-1979)

Ford Pampa (1982-1997)

Ford Taurus (1986-2006; 2008-presente)

Ford Telstar (1983-1999)

Ford Tempo (1984-1994)

Ford Ten

Ford Territory (2004-presente)

Ford Thunderbird (1955-1997, 2002-2005)

Ford Torneo

Ford Torino (1968-1976)

Ford Transit (1965-presente)

Ford Ute

Ford Verona (1989-1996)

Ford Vedette (1948-1954)

Ford Versailles (1991-1997)

Ford Victoria

Ford Woody

Ford W-Series (1966-1977)

Ford Windstar (1995-2006)

Ford Zephyr (1950-1971)

Ford Zodiac (1950-1971)

Ford ZX2 (1997-2003)

Modelos conceituais

Ford Explorer Sport Trac Concept

Ford Fairlane Concept

Ford Focus MA

Ford Forty-Nine

Ford GT90

Ford Indigo

Ford Iosis

Ford Model U

Ford REFL3X

Ford SAV

Ford Shelby GR-1

Ford Super Chief

Ford SYNUS

Ford TH!NK

Ford Verve

fiat-historia-completa-do-começo-até-os-dias-de-hoje

O nome FIAT é um acrônimo de Fabbrica Italiana Automobili Torino ("Fábrica Italiana Automóveis Turim" em português), mas também pode significar "faça-se" em Latim. Fundada por Giovanni Agnelli, em 11 de Julho de 1899. Seu neto, Gianni Agnelli, chefiou a FIAT de 1966 até sua morte em Janeiro de 2003, quando foi sucedido por seu irmão Umberto Agnelli. Depois da morte de Umberto, em 2004, Luca Cordero di Montezemolo foi nomeado presidente da empresa, porém o herdeiro de Agnelli, John Elkann, tornou-se vice-presidente, com 28 anos. Outros membros da família Agnelli continuam na direção.




As atividades do grupo eram inicialmente centralizadas na fabricação de automóveis e de veículos industriais e agrícolas. Na primeira década do século XX já fabricava também locomotivas, e, com o início da Primeira Guerra Mundial, passou a fabricar ambulâncias, metralhadoras e até motores para submarinos. Com o tempo, diversificou suas atividades, e hoje o grupo atua em vários setores industriais e financeiros. O centro de suas atividades industriais está na Itália, porém atua através de subsidiárias em 61 países, com 1063 unidades que empregam 223.000 pessoas, 111 mil das quais fora da Itália.



 Atividades



Fiat 500O grupo FIAT, desde fins dos anos 1960, adquiriu (ou passou a controlar) uma vasta gama de empresas, tais como:



Empresas automobilísticas - a lista inclui marcas como Ferrari, Lancia, Autobianchi (que já pertencia à Lancia), Maserati, Alfa Romeo e Innocenti. A Fiat também é dona de marcas de veículos industriais, incluindo OM e Iveco . Nos anos 70 e 80, a empresa se tornou pioneira no uso da robótica na montagem de motores automotivos. As unidades fabris da FIAT estão entre as mais automatizadas do mundo. Mais recentemente, com a ajuda do governo estadunidense, uniu-se com o grupo Chrysler, compartilhando tecnologia com as marcas daquele grupo: Chrysler, Dodge e Jeep.

Máquinas agrícolas - o grupo Fiat é também dono da CNH Global, New Holland e do fabricante canadense Flexy-Coils

Veículos para construção, fabricados pela Fiat-Hitachi Construction e New Holland Construction.

Ônibus - fabricados com as marcas Fiat, Iveco ou Irisbus

Aviação - aviões e suas peças eram produzidas pela FiatAvio, (atualmente apenas Avio, e que não mais faz parte do grupo).

Veículos militares

Autopeças - o maior fabricante italiano de componentes automotivos, a Magneti-Marelli pertence à Fiat, e que por sua vez é dono das marcas Carello, Automotive Lighting, Siem, Cofap, Jaeger, Solex, Veglia Borletti, Vitaloni e Weber. Outra marca de acessórios que pertence ao grupo é a Riv-Skf.

Aço e metalurgia - O grupo Fiat é dono da Teksid e produz máquinas para a indústria, incluindo máquinas para a indústria automobilística, com a marca Comau Systems, a qual adquiriu as marcas Pico, Renault Automation e Sciaky.

Imprensa - o grupo Fiat também atua no campo editorial, sendo proprietário do jornal italiano La Stampa (criado em 1926) e as editoras Itedi e Italiana Edizioni. Possui também a empresa de venda de espaços publicitários Publikompass.

Atividades financeiras - Era dono de uma importante empresa de seguros italiana, a Toro Assicurazioni, cedida em 2003 ao Grupo De Agostini. E ainda de empresas menores, como Lloyd Italico e Augusta Assicurazioni, permitindo-o interagir com bancos associados. Também atua na área financeira através do CNH Capital.

Construção - Ingest Facility e Fiat Engineering trabalham com vários ramos da construção civil, enquanto a empresa IPI intermedeia negócios com propriedades.

Tecnologia de informação - A Fiat está presente com a ICT - Information & Communication Technology, Espin, Global Value, TeleClient e Atlanet.

Lazer O grupo possui instalações de esqui Sestrieres, nos Alpes, criada pela família Agnelli.

Outros negócios empresas menores, como Fiat Gesco, KeyG Consulting, Sadi Customs Services, Easy Drive, RM Risk Management e Servizio Titoli trabalham para serviços públicos, prestando serviços de consultoria econômica a financeira. A Fiat também é proprietaria do clube Juventus, da 1ª Divisão do Campeonato Italiano

A Fiat patrocina a Fondazione Giovanni Agnelli, fundação de pesquisa nas áreas social e econômica, e também patrocina o Palazzo Grassi, famoso edifício antigo de Veneza, que hoje é um museu.



 Fora da Itália

A empresa está presente em diversos países. Foi uma das pioneiras na construção de fábricas no Leste Europeu, especialmente na antiga União Soviética, com fábricas em Vladivostok, Kiev e Togliattigrad. A empresa russa AutoVAZ (mais conhecida por Lada) é o exemplo mais conhecido. Possui hoje fábricas no Brasil , Turquia, China, Polónia, Argentina, África do Sul e Índia, onde produz modelos adaptados aos mercados locais e às vezes voltados à exportação, como a linha Palio. No Brasil, segundo o site da montadora, a FIAT está instalada desde 1973 em Betim, na Região Metropolitana de Belo Horizonte, e hoje lidera a produção e as vendas no mercado do país, tornando-se a mais importante unidade produtora fora da Itália. Sua planta de Betim é a maior produtora de veículos do Grupo no mundo.



Nos Estados Unidos, porém, a marca Fiat teve pouco sucesso devido à fragilidade dos primeiros modelos, e o acrônimo "Fiat" tornou-se conhecido como "Fix It Again, Tony" (conserte-o de novo, Tony). Já as marcas Ferrari, Maserati, Lancia e Alfa Romeo, todas da FIAT, têm prestígio mundial. No Brasil, a marca FIAT começou a adquirir prestígio em meados de 1980 com o lançamento de carros populares (como o Uno). Posteriormente, apresentou carros com qualidade e motores superiores, consquistando grande parte do mercado brasileiro de automóveis.



Modelos Fiat atualmente produzidos no Brasil



Fiat Doblò (tipo SUV)- Versões Cargo, EX, ELX, HLX e Adventure Locker

Fiat Ducato (em parceria com a Peugeot e Citroën (Sevel) é fabricado na fábrica da Iveco em Sete Lagoas/MG).

Fiat Fiorino (furgão)Única versão-1.3 flex

Fiat Idea (monovolume)- Versões ELX, HLX e Adventure Locker(essa tem Dualogic)

Fiat Mille Way versão off-road do mille

Mille Economy - Versões Fire e Fire Way

Fiat Linea - Dualogic, Absolute e T-Jet

Fiat Palio - Versões Fire, ELX, 1.8R, Dualogic

Fiat Palio Weekend - Versões ELX, Trekking, Adventure Locker

Fiat Punto - Versões 1.4, ELX, HLX, Sporting e T-Jet

Fiat Siena - Versões Fire, EL, ELX, HLX, Dualogic e Tetrafuel

Fiat Stilo - Versões 1.8 Flex, Sporting Flex, Abarth 2.4, 1.8 Dualogic e Sporting Dualogic Flex

Fiat Strada (pick up)- Versões Fire, Trekking e Adventure Locker

Uno Furgão- Única versão-1.3 flex

Fiat Nuova 500 Versões sport 1.4 16V, Lounge 1.4 16V

 Modelos Antigos

Fiat 147 - Primeiro carro a álcool fabricado em série em todo o mundo.

Fiat 147 Fiorino O Primeiro Carro Pìck UP da Fiat

Fiat Brava A versão hatch do Marea

Fiat Elba O segundo Carro Weekend da Fiat

Fiat Marea O Carro de serie mais rápido produzido no Brasil até 2006

Fiat Oggi O Primeiro Carro Sedan da Fiat

Fiat Tempra Primeiro Carro de Luxo da Fiat

Fiat Tipo O Hathback do Fiat Tempra

Fiat Prêmio O Segundo Carro Sedan da Fiat

Fiat Panorama O Primeiro Carro Weekend da Fiat

Fiat Fiorino (pick up)

Fiat City

historia-completa-da-volkswagen-brasil

olks váguen", traduzido: "carro do povo"), ou simplesmente Volks (pronuncia-se "folks", traduzido: "povo"), é uma das maiores fabricantes de automóveis do mundo, com sede mundial na cidade de Wolfsburg, Alemanha.




O Grupo Volkswagen, além da marca Volkswagen, é também proprietário das marcas Audi, Bentley, Bugatti, Lamborghini, Seat, Skoda, Aston Martin e Volkswagen Caminhões e recentemente acionista controladora da Scania.



Recentemente, a Porsche tornou-se o principal acionista da VW, ultrapassando o até então maior acionista, o governo do estado alemão da Baixa Saxônia.



A Volkswagen também patrocina alguns eventos esportivos, como o Rali Dakar, a Seleção Argentina de Futebol e a Seleção Brasileira de Futebol, além da Academia do David Beckham. Também patrocinou os Jogos Olímpicos de Verão de 2008 e patrocina o time alemão VfL Wolfsburg.


História

 Origem: Década de 30, século XX, Alemanha



Porsche Type 12.A origem da empresa remonta à longínqua década de 1930 na Alemanha nazista, e ao projeto de construção do automóvel que ficaria conhecido no Brasil como "Fusca", em Portugal como "Carocha", na Alemanha como "Käfer" e nos Estados Unidos e Reino Unido da Grã-Bretanha, como "Beetle". O desejo de Adolf Hitler era o de um automóvel barato, e que qualquer pessoa pudesse comprá-lo através de um sistema de poupança voltado para sua aquisição, uma espécie de programa de carro popular. O engenheiro encarregado de desenvolver o modelo foi Ferdinand Porsche (1875-1952), apesar de grande parte de seu desenho ter sido inspirado nos carros desenvolvidos por Hans Ledwinka para a empresa Tatra.



Cerca de 336 mil pessoas pagaram pelo modelo, e protótipos do carro, chamados em alemão KdF-Wagen (KDF significa Kraft durch Freude, em português, "força através da alegria", um dos lemas do Partido Nacional-Socialista dos Trabalhadores Alemães, o conhecido Partido Nazista), surgiram a partir de 1936, sendo os primeiros modelos produzidos em Stuttgart. O carro já possuía as curvas de seu formato característico e o motor refrigerado a ar, de quatro cilindros, montado na traseira, similar ao Tatra. Erwin Komenda, chefe de desenho da Porsche de longa data, desenvolveu o corpo do protótipo que seria igual ao dos Carochas/Fuscas posteriores.



A nova fábrica - implantada numa cidade que foi criada em torno da mesma e batizada de KdF-Stadt (atual Wolfsburg) - só havia produzido algumas unidades quando a Segunda Guerra Mundial iniciou-se em 1939. Como conseqüência da guerra, sua produção foi adaptada para veículos militares, como o jipe Kübelwagen, o modelo anfíbio Schwimmwagen e o Kommandeurwagen.



 1945 - Um futuro incerto

A empresa deve a sua existência no pós-guerra a um homem, o major britânico Ivan Hirst. Em abril de 1945 a KdF-Stadt e sua fábrica fortemente bombardeada foram capturados pelos norte-americanos, e passaram às mãos da administração britânica. A primeira idéia foi usá-la para a manutenção de veículos militares pesados. Para Hirst, como ela fora usada para produção militar e fora um "animal político" (menção pessoal) ao invés de um empreendimento comercial, seu equipamento na época fora destinado às reparações de guerra. Assim, Hirst pintou um dos carros da fábrica de verde e o exibiu em instalações militares britânicas. Dispondo de poucos veículos leves de transporte, em setembro de 1945 o exército britânico foi persuadido a encomendar 20.000 unidades. As primeiras unidades foram para o pessoal das forças de ocupação e para o correio alemão. Por volta de 1946 a fábrica estava produzindo 1000 carros por mês, uma quantidade notável, uma vez que a fábrica ainda precisava de reparos: o teto e os vidros danificados interrompiam a produção quando chovia, e o aço para fazer automóveis era pago com veículos produzidos.



O carro e a cidade mudaram seus nomes da época da Segunda Guerra Mundial para, respectivamente, Volkswagen e Wolfsburg. Enquanto isto, a produção crescia. Como ainda era incerto o futuro da fábrica, a mesma foi oferecida a representantes de empresas automobilísticas britânicas, americanas e francesas. Todos a rejeitaram. Depois de visitar a fábrica, Sir William Rootes, da indústria britânica Rootes Group, declarou que "o modelo não atrai o consumidor médio de automóveis, é muito feio e barulhento... se vocês pensam que vão fazer automóveis neste lugar, vocês são uns grandes tolos, rapazes". Ironicamente, a Volkswagen fabricou nos anos 80 uma versão do Hillman Avenger, modelo criado pela empresa de Rootes (Hillman), após esta ter sido absorvida pela Chrysler em 1978, e de a Chrysler, por sua vez, ter vendido sua fábrica na Argentina - que produzia este modelo como "Dodge Polara" - para a Volkswagen.



 1948-1974 - Ícone da recuperação alemã



Fábrica da Volkswagen na cidade de Wolfsburg, Alemanha.

Fusca 1949.Após 1948, a Volkswagen se tornou um importante elemento simbólico e econômico, da recuperação da Alemanha Ocidental. Heinrich Nordhoff (1899-1968), ex-gerente da área de caminhões da Opel foi chamado para dirigir a fábrica naquele ano. Em 1949 Hirst deixou a empresa, agora reorganizada como um monopólio controlado pelo governo alemão ocidental. Além da introdução do veículo comercial "VW tipo 2" (conhecido como Kombi) em suas versões de passageiros, furgão e camioneta, e do esportivo Karmann Ghia, Nordhoff seguiu a política de modelo único até pouco antes de sua morte em 1968.



A produção do "tipo 1", nome oficial do "Carocha" ou "Fusca", cresceu enormemente ao longo dos anos no mundo todo, tendo atingido 1 milhão de veículos em 1954.



Durante a década de 1960 e o início dos anos 70, apesar de o carro estar ficando ultrapassado em alguns aspectos, suas exportações para os EUA, sua publicidade inovadora e sua reputação de veículo confiável ajudaram seus números de produção total superarem os do recordista anterior, o Ford Modelo "T". Por volta de 1973 sua produção mundial já superava 16 milhões de unidades.



A Volkswagen expandiu sua linha de produtos em 1967 com a introdução de vários modelos "tipo 3", os quais eram essencialmente variações de desenho de carrocerias ("hatch", três volumes) baseados na plataforma mecânica do "tipo 1". Novamente o fez em 1969 com a linha relativamente impopular chamada "tipo 4" que diferiam bastante dos anteriores pela adoção de carroceria monobloco, transmissão automática e injeção de combustível.



[editar] 1974 - Do "Käfer" para o Golf

A Volkswagen enfrentou sérios problemas em fins dos anos 60, com o insucesso dos "tipo 3" e "tipo 4" também com o K70, baseado em modelo da montadora NSU. A empresa sabia que a produção do "Käfer" (Carocha, Fusca) iria terminar algum dia, porém o enigma sobre como substituí-lo se convertera num pesadelo. A chave para o problema veio da aquisição da Audi/Auto-Union, em 1964. A Audi possuía os conhecimentos tecnológicos sobre tração dianteira e motores refrigerados a água dos quais a Volks tanto necessitava para produzir um sucessor de seu "tipo 1". A influência da Audi abriu caminho para uma nova geração de Volkswagens: Polo, Golf e Passat.



A produção do Käfer na fábrica de Wolfsburg cessou em 1974, sendo substituído pelo Golf. Era um veículo totalmente diferente de seu predecessor, tanto na mecânica quanto no desenho, com suas linhas retas desenhadas pelo projetista italiano Giorgetto Giugiaro). Seu desenho seguiu tendências estabelecidas pelos pequenos modelos familiares, tais como o Mini Cooper, de 1959 e o Renault 5, de 1972 -- o Golf tinha um motor refrigerado a água montado transversalmente, desenho "hatch-back" e tração dianteira, uma configuração que tem dominado o mercado desde então. A produção do Käfer (Carocha/Fusca) continuou em fábricas alemãs menores até 1978, porém o grosso da produção foi deslocado para o Brasil e o México.



[editar] Dos anos 70 aos dias atuais



Volkswagen Polo de 1990.Desde a introdução do Golf, a Volkswagen tem oferecido uma gama de modelos semelhantes a de outros fabricantes europeus. O Polo, menor em tamanho que o Golf e introduzido na mesma época, os esportivos Scirocco e Corrado, e o Passat, de maior tamanho, foram os mais importantes e significativos. Em 1998 a Volks lançou o chamado New Beetle, um carro com plataforma baseada no Golf e desenho que lembrara o "Beetle"/"Käfer". Em 2002, a empresa alemã - cujo nome traduzido ao português significa "carro do povo" - lançou dois automóveis para o segmento de alto luxo: a limusine Phaeton(como chamam os sedãs na Alemanha,seu maior mercado) e o SUV Touareg.



Em 30 de julho de 2003, o último Carocha/Fusca foi produzido no México, selando para o modelo um total de 21.529.464 unidades produzidas em todo o mundo.



Hoje, a Volkswagen é parte do Volkswagen AG (Volkswagen Aktiengesellschaft), que inclui as marcas:



Audi -- antiga Auto Union/DKW -- comprada da Daimler-Benz em 1964-1966.

NSU Motorenwerke AG -- comprada em 1969 pela divisão Audi. A marca não é mais usada desde 1977.

SEAT -- marca espanhola adquirida em 1987.

Škoda -- adquirida em 1991.

Bentley -- adquirida em 1998 da empresa inglesa Vickers, junto com a marca Rolls-Royce.

Bugatti -- adquirida em 1998.

Lamborghini -- adquirida em 1998.

De julho de 1998 até dezembro de 2002 a divisão Bentley da Volkswagen também vendeu automóveis sob a marca Rolls-Royce, após acordo com a também alemã BMW, a qual comprara os direitos de uso do nome. A partir de 2003, apenas a BMW pode fabricar automóveis com a marca Rolls-Royce.


 Outras fábricas

Uma das maiores fábricas da Volkswagen está situada na vila de Palmela a sul de Lisboa, que é conhecida como a Autoeuropa.

A Volkswagen Motores está localizada na cidade de São Carlos no estado de São Paulo.

A Volkswagen Caminhões e Ônibus está localizada na cidade de Porto Real no estado do Rio de Janeiro.

A Volkswagen de Taubaté no estado de São Paulo e a Volkswagen de São José dos Pinhais no estado do Paraná.

A Volkswagen de São Bernardo do Campo no estado de São Paulo é a matriz no Brasil.
 Portfólio no Brasil

O atual portfólio da marca alemã contém 22 veículos, sendo metade destes produzidos no Brasil: Gol "G4", Novo Gol, Voyage, Saveiro, Parati, CrossFox, Fox, Polo (hatch e sedan), Golf e Kombi; O SpaceFox é produzido na Argentina; Passat, Passat Variant, Passat CC e Tiguan são produzidos na Alemanha; o Touareg é produzido na Eslováquia; Bora, Jetta, Jetta Variant e New Beetle são produzidos no México: o Eos é produzido em Portugal (Palmela).



Ao longo dos últimos anos, a Volkswagen do Brasil foi dirigida por quatro presidentes diferentes (Herbert Demel, austríaco, Paul Fleming, inglês, Hans-Christian Maergner, alemão e Thomas Schmall, alemão) e é a atual primeira colocada em vendas em produção de carros e comerciais leves, em território nacional.

historia-da-general-motors-brasil

General Motors Corporation




Slogan Conte Comigo (no Brasil)

Tipo Pública

Fundação 1908

Sede Detroit, EUA

Pessoa(s) chave Fritz Henderson, Presidente Mundial

Jaime Ardila, Presidente da GM para a região do Mercosul.

Empregados 252.000 (2009)

Produtos Automóveis

Lucro - 10,567 Mil Milhões (U$$) (2005)

Website www.gm.com





Renaissance Center, atualmente o maior arranha-céus de Detroit, é a sede mundial da GM.General Motors Corporation, também conhecida apenas pela sigla GM, é a segunda maior montadora automobilística do mundo (após a Toyota) e também uma multinacional com sede em Detroit, nos Estados Unidos, cuja principal área de negócios é a produção de automóveis.



A GM tem várias marcas no seu portfólio, entre as quais, as quatro marcas originais de automóveis da GM: Buick, Cadillac, Chevrolet, e Pontiac (será desaivada em 2010), além da GMC, que fabrica exclusivamente caminhões, grandes vans (português brasileiro) ou carrinhas (português europeu) e caminhonetes; e outras marcas, como: Daewoo, Holden, Hummer (vendida para um grupo chinês), Opel, Saturn, e Vauxhall. É dona também, de 50,7% da GM Daewoo e de 34% da Wuling. É ainda parceira da Isuzu. Teve também participação na Lada da Rússia.



A marca Saab foi vendida para a Koenigsegg, mas a GM continuará fornecendo motores e plataformas para a Saab. Não há uma definição de tempo que isso continuará a acontecer, mas será de, no mínimo, cinco anos. A concretização da operação de venda deve acontecer em setembro de 2009 e será parcialmente financiada por um empréstimo do Banco Europeu de Investimento e co-assinado pelo governo sueco.[1]



Todo este grupo faz da GM a segunda maior montadora de automóveis do mundo, empregando 252.000 trabalhadores.



A empresa foi líder de vendas por 77 anos consecutivos - de 1931 a 2007. Fabrica carros e caminhões em 34 países. Vende veículos em cerca de 140 países. Em 2008, 8,35 milhões unidades foram vendidas em todo o mundo, sob as suas diversas marcas.
 História

A montadora de automóveis norte-americana foi fundada em 1908 sendo na altura a empresa proprietária da Buick. No ano seguinte a GM adquiriu as marcas Cadillac, Oldsmobile, Pontiac e a Chevrolet, totalizando mais de 30 empresas até 1930. Em 1923, Alfred Sloan Jr assumiu a presidência do grupo, na altura responsável pela comercialização de 10% no mercado americano. Quando saiu, em 1956 a GM era já a maior montadora de automóveis do mundo.



Na década de 1920, a GM comprou a empresa de carros Yellow Coach, que produzia os populares carros amarelos americanos. Nos anos 1920 e 1930, a GM expandiu-se para a Europa, principalmente para a Alemanha, o que lhe valeu acusações, após o final da Segunda Guerra Mundial, de ter fabricado caminhões que contribuíram para a formação da frota militar nazista. No entanto, os negócios acabaram quando os EUA entraram na guerra contra a Alemanha, em 1941. Durante a guerra, a GM converteu quase todas as suas fábricas para a construção de material bélico. Após o fim da guerra, a produção de automóveis da empresa cresceu muito, com uma série de novos modelos das diferentes marcas do grupo, melhorados por várias inovações técnicas e de design.



No início da década de 1970, a GM lançou um ambicioso programa tendo em vista a remodelação de todos os seus produtos para que se tornassem mais económicos. Assim, os carros passaram a ser mais leves e menores, sem prejuízo do conforto. Em 1984, a GM associou-se à Toyota para produzir um pequeno carro, o Chevrolet Nova, que foi lançado no mercado em 1985. Foi uma aliança até então inédita entre uma firma americana e outra japonesa. Em 1996, a GM foi a primeira montadora a produzir um automóvel elétrico em escala, o EV1. Em 30 de junho de 2006, a General Motors, anunciou que deseja fazer uma aliança com a Renault-Nissan.



Posteriormente a GM entrou em uma fase bastante difícil, em termos mundiais, tendo tido seguidos anos de prejuizo e várias fábricas fechadas devido à produção de veículos que consomem muito combustível, incompatíveis com a forte alta do preço do petróleo. A situação foi agravada após o advento da crise mundial de 2008.



a Crise



São Caetano do Sul, na Região Metropolitana de São Paulo, abriga a sede da GM no Brasil.A crise econômica de 2008 piorou a já crítica situação da empresa, que teve que recorrer à ajuda governamental. A GM recebeu 13,4 bilhões de dólares no final de 2008 para resolver seu problema de liquidez. Assim como a Chrysler, obteve empréstimos do governo dos Estados Unidos, do Canadá e da província de Ontario[4] para evitar a possível falência, em razão da recessão do final dos anos 2000, da alta dos preços do petróleo e da própria crise do setor autombilístico de 2008-2009.



Em 20 de fevereiro de 2009, a divisão Saab da GM apresentou um pedido de concordata a um tribunal da Suécia, para se reorganizar financeiramente e evitar uma futura falência, depois de ter fracassado na tentativa de obter empréstimos do governo sueco.



Ainda no contexto de combate aos efeitos da crise financeira mundial, a General Motors anunciou o encerramento da marca Pontiac. O processo de descontinuação da marca deverá ser concluído até o fim de 2010. A General Motors ainda anunciou que até o fim de 2009, será definido o destino de outras marcas do grupo, como Hummer, Saab e Saturn, que devem ser vendidas ou descontinuadas, tal como a Pontiac.[5]



Rumores de que os próprios executivos da empresa já consideravam utilizar-se da proteção da lei de falências norte-americana (rumores esses posteriormente desmentidos) [6] levaram as ações da empresa a serem negociadas em 6 de março de 2009 nos valores mais baixos desde 1933, chegando a cair 94% no período de 12 meses.



Em 24 de abril de 2009, a GM recebeu US$15.4 bilhões em empréstimos do Departamento do Tesouro dos Estados Unidos, dentro do programa TARP (Troubled Assets Relief Program). O TARP é o principal componente do pacote de medidas do governo americano para combate à crise financeira de 2008-2009, e se destina a promover a compra de ativos e ações de instituições financeiras, visando fortalecer o setor. A GMAC (General Motors Acceptance Corporation), organização que presta serviços financeiros às várias divisões da GM no mundo e é parcialmente (49%) controlada pela GM, também recebeu empréstimos de US$5 bihões dentro do mesmo programa, ao mesmo tempo que a GM recebeu US$1 bilhão adicional para aumentar sua participação na GMAC.[7][8] A General Motors do Canadá, 100% controlada pela GM,[9] recebeu a garantia de um empréstimo de C$3 bilhões dos governos do Canadá e da província de Ontario.[4]



Ainda no mês de abril, em meio aos problemas financeiros e esforços de reestruturação, a GM anunciou que iria extinguir a marca Pontiac até o fim de 2010, e concentrar-se em quatro marcas na América do Norte: Chevrolet, Cadillac, Buick e GMC. Anunciou também que a venda das marcas Hummer, da Saab e da Saturn aconteceria até o fim de 2009.[10] Alguns anos antes, a GM já havia eliminado a Oldsmobile pelas mesmas razões.



Em 1° de junho de 2009, a General Motors encaminhou pedido de proteção contra falência, baseado no Capítulo XI - Título XI do Código de Falências dos Estados Unidos - que permite a reorganização de empresas. Na mesma ocasião, apresentou um plano de ressurgir como uma organização menor e menos endividada em poucos meses.[11]



Segundo o plano de reestruturação apresentado à Corte Federal em Manhattan, Nova York, a organização será divida em duas: a "velha GM", que ficará com as dívidas e os activos de risco; e a "nova GM", muito menor que a actual, mas também muito menos endividada. O Tesouro norte-americano deverá realizar uma nova injecção de capitais públicos, estimada em 30 mil milhões (no Brasil, "bilhões") de dólares..[12]



No pedido apresentado à Corte, foi especificado o valor dos ativos (US$82.29 bilhões) e das dívidas (US$172.81 bilhões) da organização.[13] Em termos de valor total dos ativos envolvidos, a quebra da GM seria a quarta maior da história dos Estados Unidos, depois dos casos Lehman Brothers, Washington Mutual (ambos em 2008) e WorldCom Inc. (em 2006), e a maior da indústria americana.[13]



 No Brasil



O presidente da General Motors do Brasil e Mercosul, Jaime Ardila, anuncia novos investimentos da empr

ssa no país durante audiência com o presidente Lula, a ministra Dilma Rousseff e a governadora Yeda Crusius. Foto: Marcello Casal Jr./ABr.

A governadora do Rio Grande do Sul, Yeda Crusius, o presidente Luiz Inácio Lula da Silva, a ministra Dilma Rosseff, e o presidente da General Motors do Brasil e Mercosul, Jaime Ardila, na cerimônia em que foram anunciados novos investimentos da empresa no país. Foto: Marcello Casal Jr./ABr.A General Motors do Brasil é a maior subsidiária da corporação na América do Sul e a segunda maior operação fora dos Estados Unidos.



A General Motors atua no Brasil desde 1925. Naquele ano, a empresa começou a funcionar em galpões alugados no histórico bairro do Ipiranga, em São Paulo.[14] No começo, as atividades consistiam na montagem de veículos importados dos Estados Unidos. Após cinco anos, a General Motors do Brasil inaugurava oficialmente, em 1930, sua primeira fábrica, em São Caetano do Sul.



Em 1958 começou a operar a segunda fábrica, em São José dos Campos, inaugurada oficialmente um ano depois pelo então presidente da República Juscelino Kubitschek. Ainda em 1958, saíram da linha de montagem da fábrica de São Caetano do Sul, os primeiros veículos genuinamente nacionais da marca: os caminhões Chevrolet Brasil e a picape modelo 3100, para cargas leves, inaugurando a fabricação de veículos leves da GM no Brasil.[15][16]



Apesar da atual crise da empresa nos Estados Unidos e na Europa, a situação da GM do Brasil parece muito diferente.



Em 28 de abril de 2008, a unidade da General Motors do Brasil em São Caetano do Sul adotou o terceiro turno de trabalho na área de produção de veículos. Pela primeira vez na história da empresa que aquela unidade passou a produzir veículos dia e noite, de forma ininterrupta durante 24 horas.[17] Para efetivar a medida, a GM contratou, 1.500 novos trabalhadores. A Chevrolet introduziu um novo turno de trabalho, devido ao grande sucesso das vendas do Celta, almejando a liderança da categoria de carros populares.[18] No final de 2006, a Chevrolet iniciou as vendas do Prisma, a versão sedan do Celta. Outros carros foram reestilizados, a exemplo do Vectra. Com essas ações, a Chevrolet do Brasil esperava chegar à liderança entre as montadoras brasileiras, ocupada pela Fiat.



Em 2 de junho de 2009, o presidente da General Motors do Brasil e Mercosul, Jaime Ardila, declarou que 2008 foi o melhor ano da empresa no país. Afirmou que a filial brasileira não será vendida nem dependerá de investimentos da matriz pelos próximos cinco anos porque consegue se sustentar sozinha.



"Nunca se pensou nisso, [vender a GM do Brasil] não faria o menor sentido", disse o executivo durante entrevista coletiva, na sede da empresa, em São Caetano. "A GM no Brasil é lucrativa; na China é lucrativa. Nessas unidades não precisamos de recursos da matriz por um bom tempo e podemos caminhar tranquilamente com os nossos próprios meios."



Com relação a investimentos, Ardila diz que o montante de US$ 2,5 bilhões programado para o período de 2007 a 2012 será mantido - devendo ser dividido entre Brasil e Argentina.[19]



Em 15 de julho, durante audiência com o presidente, Luiz Inácio Lula da Silva, a ministra da Casa Civil, Dilma Rousseff, e a governadora do Rio Grande do Sul, Yeda Crusius, Ardila anunciou que a empresa vai investir 2 bilhões de reais em atividades no país até 2012 e que os investimentos serão feitos no lançamento de novos modelos de veículos e na expansão da fábrica de Gravataí. Esses veículos serão destinados ao mercado interno e à exportação para os países do Mercosul, mas também há expectativa de exportação para a África do Sul. Ainda segundo Ardila, a estimativa é de criação de 1 mil empregos diretos e 7 mil empregos indiretos, mas as contratações só devem começar a partir de 2011.[20]

historia do bianco mecanica caseira carros tuning

Apesar do desempenho modesto, o Bianco conquistava pelo estilo. E o Fúria fazia bonito nas pistas

Em 1976, no Salão do Automóvel em São Paulo, era apresentado mais um esportivo nacional com carroceria em plástico reforçado com fibra-de-vidro e as consagradas plataforma e mecânica Volkswagen: o Bianco. Era obra de Toni Bianco, famoso projetista paulista de origem italiana, que desde a década de 60 projetava carros de competição -- é dele também o projeto do primeiro Fórmula 3 nacional.

Para aqueles que já acompanhavam as corridas no País, porém, a carroceria do Bianco não era novidade. Um carro muito semelhante, com o nome de Fúria, correra nos principais autódromos do Brasil. Usava mecânica do FNM 2150, do Chevrolet Opala, V8 da Chrysler, BMW e até um V12 Ferrari.





O sucesso na exposição foi grande: foram vendidas no estande 180 unidades. O esportivo de linhas modernas agradava por sua beleza de qualquer ângulo que fosse visto. Como manda a regra, tinha dois lugares, linhas curvas e muito aerodinâmicas. Para um carro com estas características, a área envidraçada era ampla, o pára-brisa enorme e envolvente, e sua visibilidade para a frente e os lados era muito boa.

Suas linhas eram originais e lembravam protótipos europeus do Campeonato Mundial de Marcas. Tinha entradas de ar sobre o capô, para aeração interna, e na traseira para o motor. Era baixo e na traseira se destacavam três lanternas redondas, as mesmas da linha Opala da época. Compacto, media 3,8 metros de comprimento.



Por dentro era notável a instrumentação completa, incluindo conta-giros e relógio, além do volante esportivo com aro de madeira e pomo da alavanca no mesmo material. Como itens de série tinha vidros verdes e pára-brisa laminado degradê, bancos revestidos em couro e controle elétrico dos vidros. Detalhe interessante era a antena, um fio incorporado ao pára-brisa, o que as grandes marcas só adotariam muito depois.

A produção mensal girava em torno dos 20 carros: um modelo exclusivo, que não passava despercebido nas ruas, sendo confundido com carros importados. Seus concorrentes eram o famoso Puma e o novo Adamo, ambos usando a mesma plataforma e base mecânica que o Bianco. Por isso o desempenho era similar -- e muito tímido para um esportivo. Sua aceleração de 0 a 100 km/h estava na casa dos 15 segundos e a velocidade máxima era de 150 km/h.

As lanternas traseiras eram as do Opala da época.

O interior trazia revestimento em couro, controle elétrico dos vidros e volante com aro de madeira

Os sedãs de seis e oito cilindros existentes na época exibiam números bem mais apreciáveis. Caso recebesse preparação no motor, já muito desenvolvida para a mecânica VW, o desempenho melhorava bastante. Tinha freios a disco na dianteira, rodas bastante largas (8 pol de tala) e pneus 185/70 R 13, que ajudavam na estabilidade apesar da precária suspensão. O comportamento geral era muito bom, com ajuda da ótima aerodinâmica.



Se a mecânica não era dos maiores atrativos, o desenho e a sofisticação interna atendiam aos mais exigentes. Ganhava de seus concorrentes em dirigibilidade, visualização e instrumentação do painel, acabamento e nível de ruído.

Com grande experiência em carros de corridas e protótipos, Toni Bianco trabalhava junto de Vitório Massari e Azevedo Santos na empresa Fúria Auto Esporte Ltda. Estavam muito empolgados na época e fizeram um projeto em 1971, a pedido da FNM: o carro-esporte Fúria.

marruá, carro do exercito,mecanica caseira

O Agrale Marruá é uma viatura desenvolvida para o uso militar, para o transporte de pessoal e/ou carga em qualquer terreno, onde a robustez a confiabilidade e a segurança são seus maiores atrativos. Desenvolvido com base no jipe militar EE-12 da extinta Engesa , possui várias melhorias de projeto especialmente elaboradas para cumprir o Requisito Técnico Básico 063/94 do Exército Brasileiro, para uma Viatura de Transporte Não Especializada (VTNE) ½ tonelada 4x4. O Agrale Marruá apresenta diferentes versões que permitem a instalação de diversos tipos de equipamentos para o uso militar (metralhadora 7,62 mm ou 12,7 mm, lançador de míssil anticarro, canhão sem recuo de 106 mm, entre outros), como também versões para o mercado civil de utilitários.

GOLF MODELO 74 O PRIMEIRO

Com toda sua popularidade mundial, o Volkswagen Sedan -- nosso conhecido Fusca -- levou 50 anos para atingir o marco de 20 milhões de unidades produzidas. Um de seus descendentes precisou de apenas 26 para fazer o mesmo, e continua girando o hodômetro da produção a grande velocidade: o Golf, um sucesso da marca desde 1974.




No início da década de 70, a Volkswagen alemã revia alguns conceitos em seus novos carros. O Passat chegara em 1973 (no ano seguinte no Brasil) trazendo, pela primeira vez num VW, motor dianteiro refrigerado a água e tração dianteira, além de avanços variados em conforto, comportamento dinâmico, eficiência e segurança.


Mas o Fusca, que os alemães conheciam por Käfer, estava ultrapassado diante da concorrência -- e pedia aposentadoria, inclusive por não atender às necessidades de economia do combustível que logo entraria em crise. Em 1970, depois de apresentar à empresa a proposta de desenho do Passat, o italiano Giorgio Giugiaro recebeu a incumbência de projetar um sucessor para o Fusca.



Em junho de 1974 a renovação da linha se expandia com o Golf, fruto do projeto EA337. Com nome associado a um esporte, assim como outros VW posteriores (Polo, Derby, o Gol brasileiro), trazia o mesmo princípio mecânico do Passat, com a adição da montagem transversal do motor, para melhor aproveitamento do espaço. Ao contrário do Fusca, tinha porta traseira (hatchback) e a opção de cinco portas.

As linhas criadas pelo célebre Giugiaro eram simples e funcionais. Os traços retos mantinham a robustez do desenho do Passat, ao qual se assemelhava também nos faróis redondos sobre uma grade preta e larga. As colunas traseiras largas transmitiam solidez e se tornariam uma marca registrada do Golf através das décadas.

Era um carro moderno também em segurança: zonas de deformação dianteira e traseira em caso de colisão, coluna de direção retrátil, retrovisor interno de fácil desencaixe em impactos, encostos de cabeça dianteiros (a partir de 1976), cintos de três pontos na frente (atrás em 1979) e, como opção, cintos automáticos. Como no Passat, a suspensão dianteira era independente McPherson e a traseira recorria ao eixo de torção.



O motor básico, de apenas 1,1 litro, desenvolvia 50 cv líquidos e podia levá-lo a 140 km/h, bom desempenho para uso urbano. Podia-se optar pelo 1,5 de 70 cv, capaz de 160 km/h — mais que suficientes numa época de crise do petróleo. Em setembro de 1975 chegava a versão GLS, com motor 1,6 de 75 cv (162 km/h) e opção de câmbio automático. O Golf logo conquistou seu espaço no mercado, empurrando lentamente o Käfer para o fim, que chegaria na Alemanha em 1977.



Entre as idéias de Giugiaro para o estilo do Golf estava um cupê de linhas esportivas, similar a seu carro-conceito Asso di Picche, mas a VW rejeitou a proposta por não ver viabilidade. O desenhista recorreu então a Wilhelm Karmann, fabricante de carrocerias especiais em Osnabruck, na Alemanha, para sua produção. Nascia assim o Scirocco, nome de um vento do deserto africano

Apresentado no Salão de Genebra de 1974 como um substituto do Karmann-Ghia, agradava pelas formas retas, robustas e agressivas, bem ao estilo de Giugiaro. Havia três opções de motores: 1,1 de 50 cv, 1,5 de 70 cv e outro 1,5, de 85 cv, para a versão TS, que vinha também com quatro faróis, volante e bancos esportivos. Um ano depois já chegava ao mercado norte-americano.

Em março de 1976 já eram 500 mil Golfs produzidos. E em junho a Volkswagen lançava uma versão que se tornaria uma lenda na história do automóvel, gerando incontáveis imitações por toda a indústria européia: o esportivo GTI (gran-touring injection ou gran-turismo injeção, sigla hoje usada genericamente para esse tipo de veículo), precursor da geração de hot-hatches, modelos de três ou cinco portas e alto desempenho.

Conta-se que o GTI nasceu de forma casual. Herbert Schuster, um engenheiro de desenvolvimento de Wolfsburg, resolvera aplicar a um Golf certa preparação mecânica, conseguindo resultados que impressionaram a muitos dentro da marca. Sua ousadia transformou-se no projeto EA195 e, no Salão de Frankfurt de 1975, em um estudo de uma versão esportiva do Golf.



O caráter do GTI estava evidente no spoiler mais pronunciado sob o pára-choque dianteiro, nas molduras plásticas nos arcos dos pára-lamas, nas faixas laterais e na grade com friso vermelho e o emblema VW em preto. As cores se limitavam a prata e vermelho, com o preto aparecendo anos depois.



A suspensão, mais baixa, recebia estabilizadores nos dois eixos e os pneus eram 175/70 R 13 H. O interior ganhava volante e revestimento dos bancos esportivos e o pomo do câmbio (de apenas quatro marchas) tinha a forma de uma bola de golfe, tal e qual o adotado em 1988 no Gol GTS brasileiro. Mas o trunfo do GTI estava sob o capô.



O motor de 1,6 litro, idealizado para o Audi 80 GT, utilizava injeção mecânica Bosch K-Jetronic, taxa de compressão elevada (9,5:1) e radiador de óleo. Com 110 cv — potência específica de 68 cv/l, maior que a de muitos motores multiválvula de hoje! –, levava o carrinho de apenas 800 kg a acelerar de 0 a 100 em 9,2 s e atingir 182 km/h de máxima, numa época em que os carros de seu porte não passavam de 165 km/h.



O torque máximo de 14,2 m.kgf aparecia apenas a 5.000 rpm. Mesmo assim, a demanda foi tão grande que a previsão de 5.000 unidades no primeiro ano só não foi muito superada (ficou em 6.067) por falta de sistemas de injeção. A VW lançou então a publicidade: “O Golf GTI vende, por si só, mais rápido do que nós podemos produzi-lo”…



A mesma mecânica era logo aplicada ao Scirocco GT, que ganhava ainda suspensão mais firme e freios ventilados. No ano seguinte o cupê recebia alterações externas, como pára-choques integrados, e mecânicas. Em 1979 o motor 1,1 dava lugar a um 1,3 de 60 cv e surgia o teto solar removível. O Scirocco chegou a ser testado no Brasil pela Volkswagen, como inspiração para o primeiro Gol — há de fato um grande parentesco entre eles.



Em julho de 1978 o Golf chegava ao mercado norte-americano, com o nome Rabbit (coelho) e adaptações ao gosto e às normas locais, como pára-choques mais robustos. Mais tarde surgiam o picape leve Caddy (hoje a VW tem um derivado do Polo com o mesmo nome), também para os Estados Unidos — só chegaria à Europa depois de três anos.



Em 1979 vinha o câmbio de cinco marchas, seguido por um 4+E (com a quinta de economia). Também nesse ano aparecia a versão 1,5 a diesel (50 cv, 140 km/h), pioneira na categoria, em setembro; era alcançado o marco de um milhão de unidades, em outubro; e chegava o Golf conversível, em março, fabricado pela Karmann, como já ocorrera no passado com essa versão do Fusca



Curiosamente o Golf a céu aberto resistiria ao fim do primeiro modelo, “pulando” a geração seguinte do hatchback. Logo depois vinha o Jetta, versão de três volumes e linhas pacatas, para o consumidor mais familiar. O nome, utilizado até hoje no mercado norte-americano (para onde vai o mesmo Bora vendido aqui), foi obtido em computador e não tinha nenhum significado.



Em 1981 era lançado o Golf Formel E (fórmula E, de economia), com um sistema que desligava o motor com o carro parado, como em semáforos, sendo rapidamente reativado. O marco de cinco milhões era atingido em fevereiro de 1982, mesmo ano em que o motor do GTI passava para 1,8 litro. Com 112 cv, representava apenas 2 cv a mais, só que com torque máximo de 15,6 m.kgf.



Como se percebe, o esportivo já começava a ser “amansado”, com motor de menor potência específica (62 cv/l), para lidar com o peso dos novos itens de conforto. Carroceria de cinco portas e computador de bordo também eram introduzidos no GTI. Desde 1980 esta versão já vinha com o clássico volante de quatro raios e quatro botões redondos de acionamento da buzina, aqui utilizado no Gol e no Passat e de grande sucesso entre os que buscavam personalização.



No mesmo ano chegava a segunda geração do Scirocco, mais espaçosa (o porta-malas crescera 20%) e aerodinâmica: o Cx caía de 0,42 para 0,38. A base mecânica permanecia, mas nos Estados Unidos havia opção de motor 1,7 de 74 cv, não oferecida na Europa. Em 1983 saía a versão 1,8, com o mesmo AP-1800 que ainda temos aqui; desenvolvia 90 cv nos EUA e 112 cv na Alemanha.



E o primeiro Golf se despedia com a série especial Pirelli GTI, com rodas de 15 pol, pneus (Pirelli, claro) 185/55 e volante revestido em couro — hoje, um disputado carro de coleção. Essa geração, no entanto, permanece em fabricação até hoje na �?frica do Sul, onde é conhecido como Citi Golf e possui motores de 1,3, 1,4 e 1,6 litro.

O Golf de segunda geração chegou ao mercado europeu em agosto de 1983, nove anos após a primeira. Com entreeixos mais longo e porta-malas mais espaçoso, trazia grande evolução do desenho da traseira, mais encorpado e com amplas lanternas, mas a frente continuava lembrando muito a anterior, incluindo os faróis redondos. As largas colunas posteriores também estavam lá. O três-volumes Jetta era renovado no ano seguinte.



Os motores iam de 1,3 a 1,8 litro. O GTI estava mais lento por conta do maior peso, exigindo 9,7 s para acelerar de 0 a 100 km/h. Mas a situação se reverteria em novembro de 1985, com a chegada do cabeçote de duplo comando e quatro válvulas por cilindro: o GTI 16V desenvolvia respeitáveis 139 cv (77 cv/l!), podia acelerar até 100 em 8,4 s e alcançar 210 km/h. Vinha com altura de rodagem 10 mm menor, rodas de 14 pol e pneus 185/60. À visão de seus quatro faróis redondos no retrovisor, era prudente dar passagem — e rápido.

Surgia também a opção de catalisador para reduzir as emissões poluentes. A potência caía para 107 cv, no oito-válvulas, e para 129 cv no 16-válvulas. Já no mês seguinte, um novo passo em tecnologia: o Golf Syncro, versão de tração integral por acoplamento viscoso, que permitia distribuir o torque entre os eixos conforme as condições de aderência. Assim como o sistema antitravamento de freios (ABS), também introduzido à época, era um recurso bem-vindo em países com neve e gelo como boa parte da Europa.



O cupê Scirocco também recebia a versão de 16 válvulas, com rodas de 14 pol e pára-choques na cor da carroceria. Sua oferta no mercado europeu perdurou até setembro de 1992, mas os norte-americanos o substituíram já em 1988 pelo Corrado: um novo cupê derivado do Golf II, também produzido pela Karmann e testado pela Volkswagen brasileira — mas com fins de importação, infelizmente sem êxito.



O Corrado — nome derivado do verbo correr — era atraente, com linhas robustas e esportivas. Guardava forte semelhança com o Passat de terceira geração lançado no mesmo ano (saiba mais), como as amplas lanternas traseiras. Um spoiler sobre o porta-malas erguia-se a certa velocidade para reduzir em 64% a sustentação traseira. O motor 1,8 podia vir com 16 válvulas (versão que passaria a 2,0 litros em 1992) ou com oito, neste caso acrescido do compressor volumétrico G60.



O compressor resultava em 160 cv de potência e sensação de cilindrada bem maior — ao contrário dos turbos, gera ganho de potência mesmo em baixos regimes. Esse Corrado acelerava de 0 a 100 km/h em 7,5 s (1 s menos que o 16V) e vinha bem equipado, com computador de bordo, rodas de 15 pol e controle automático de velocidade. O motor do G60 foi aplicado também ao Golf Rallye, versão de tração integral que podia ser utilizada no Grupo A de rali e chegava a 220 km/h.

Encerrada a série especial Rallye, a VW adotava o motor com compressor no GTI G60, de tração dianteira apenas. Mas a versão mais potente da segunda geração foi o G60 Limited: reunia compressor, 16 válvulas, tração integral e nada menos que 210 cv em uma edição limitadíssima, de apenas 70 unidades. Em junho de 1988 a marca de dez milhões de Golfs era atingida e, em 1989, a VW apresentava as versões City Stromer, com motor elétrico, e a Hybrid, com um elétrico e um diesel.



A aceitação européia por modelos fora-de-estrada levou a VW a lançar, em janeiro de 1990, uma versão nesse perfil do Golf, a Country. Além da tração integral Syncro, tinha pneus maiores e suspensão mais elevada. Em novembro do mesmo ano o esportivo GTI atingia o marco de um milhão de unidades vendidas, enquanto a linha completa já chegava a 12 milhões.



A terceira fase da história começava em agosto de 1991, quando o Golf III era apresentado aos europeus. As linhas estavam mais suaves e aerodinâmicas, mas ainda robustas, e os faróis redondos enfim cediam lugar a unidades ovaladas, com duplo refletor nas versões superiores. Um ano depois a VW reformulava o três-volumes, que passava a se chamar Vento, e oferecia bolsas infláveis para motorista e passageiro em todas as versões do Golf.



Com o carro maior e mais pesado, os motores também cresciam: havia um turbodiesel de 1,9 litro e o GTI passava de 1,8 para 2,0 litros, sem grande ganho de potência — um novo “amansamento” em busca de melhor torque e emissões poluentes mais contidas. Com oito válvulas chegava a 115 cv, e com 16, a 150 cv.



Mas a marca não perdeu tempo e, já em novembro de 1991, o Golf tornava-se o primeiro carro médio-pequeno do mundo com motor de seis cilindros — o VR6. Era um V6, mas com uma particularidade: ângulo tão reduzido entre as bancadas de cilindros (apenas 15º) que era utilizado um único cabeçote. Parecia um quatro-cilindros em linha de tão compacto, pois vinha instalado em posição transversal — VR6, aliás, significa “V6 em linha”.



E andava muito bem: com 2,8 litros, desenvolvia 174 cv de potência e 23,9 m.kgf de torque, suficientes para 225 km/h de velocidade máxima e para acelerar de 0 a 100 em 7,6 s. Com rodas BBS de 15 pol, pneus 205/50 e diferencial autobloqueante eletrônico, podia enfrentar carros do calibre de um BMW 325i nas famosas autobahnen alemãs.

O VR6 chegou ao Corrado no ano seguinte, em versão SLC, que aposentava a G60 e duraria apenas três anos. O fim da linha para o cupê seria marcado pela série especial Storm, de 500 unidades apenas para o mercado europeu, em cor azul ou verde e com o motor de 2,9 litros e 190 cv — o mesmo empregado no Golf Syncro em 1993. Esse cupê foi considerado pela revista inglesa Autocar como o melhor carro de tração dianteira já produzido, em maio último, fazendo parte dos Top 100 Performance Cars of All Time.

Outra novidade desse ano foi o Golf TDi, com motor turbodiesel de injeção direta e 90 cv. Em agosto chegava o novo conversível, enfim atualizado com o hatchback, e em setembro a perua Golf Variant, de linhas sóbrias e funcionais.

Os brasileiros puderam conhecer o Golf de perto em fevereiro de 1994, através do esportivo GTI importado do México, onde era produzido para atender ao mercado norte-americano. Com três portas e motor 2,0 de oito válvulas e 115 cv, alcançava 196 km/h, acelerava até os 100 em 10 s e oferecia itens como teto solar de comando elétrico, hodômetros digitais e bancos esportivos. Vinha concorrer com Kadett GSi e Escort XR3, de mecânica equivalente.

Não era idêntico ao vendido nos Estados Unidos: as rodas eram de 14 pol com pneus 185/60, em vez de 15 pol e 205/50, para maior resistência em nossas ruas. E, por uma incrível incoerência, não vinha com controle elétrico dos vidros e retrovisores, adotados apenas em 1995. Neste mesmo ano a linha crescia com as versões GLX 2,0 (também mexicana) e GL 1,8 (alemã, com injeção monoponto e 90 cv), ambas de cinco portas. Mas o repentino aumento da alíquota de importação tirou parte do impacto destes lançamentos.

Em abril de 1996 o GTI completava 20 anos e os europeus ganhavam uma série limitada com conteúdo extra, incluindo as famosas rodas raiadas BBS de 7 x 16 pol com pneus 215/40 R 16 W, além de pinças de freio vermelhas. Havia também novas opções de motor para o GTI convencional: 2,0 a gasolina de 150 cv e turbodiesel de 110 cv — isso mesmo, um esportivo a diesel.



No Brasil, o GL 1,8 passava a vir do México e ganhava injeção multiponto, chegando a 96 cv. No ano seguinte a Volkswagen arriscava a importação do VR6, com tração dianteira apenas e 174 cv. Apesar do desempenho ímpar na categoria, custava caro e poucos foram vendidos. Importadores independentes o trouxeram de Miami, EUA



No acirrado mercado europeu, o carro de seis anos já estava envelhecido. Opel e Citroën preparavam os novos Astra e Xsara, sucessores de modelos lançados também em 1991, como o Golf. E havia os mais jovens Peugeot 306 e Renault Mégane. Assim, em agosto de 1997, a Volkswagen lançava a quarta geração do Golf, baseada na mesma plataforma que servira, no ano anterior, a seu clone Audi A3.



Mais uma vez, as linhas continuavam robustas e funcionais — mas cada vez mais suaves e elegantes. Os faróis de superfície complexa, com diversos refletores, tinham ótima aparência e os pneus cresciam bastante, chegando ao aro 16 pol em algumas versões. A carroceria vinha galvanizada para oferecer 12 anos de garantia contra corrosão e havia opção de bolsas infláveis laterais.



Novo por fora, novo por dentro: os motores de 1,4 e 1,6 litro tinham bloco de alumínio e o 1,8 adotava cinco válvulas por cilindro, como no A3. A versão de aspiração natural entregava 125 cv, e a turbo, 150 cv. Os mais exigentes podiam ficar com o V5 de 2,3 litros e 150 cv — só depois viria o VR6 de 2,8 litros, 24 válvulas e 204 cv. Cinco versões a diesel cobriam uma faixa de 68 a 150 cv, este lançado dois anos mais tarde.



Em março de 1998 o conversível se atualizava, mas apenas em parte: era uma reestilização frontal e traseira da geração anterior, assemelhando-a ao novo hatch. Em julho voltava ao mercado o Golf de tração integral, rebatizado 4Motion, e no fim do ano era introduzido controle de estabilidade (ESP) como opcional. O Vento dava lugar ao Bora, sempre com identidade própria na frente. A nova perua Golf Variant saía em maio do ano seguinte, em lançamento paralelo ao da Bora Variant.



Para os brasileiros, outubro de 1998 marcava a chegada do novo Golf, trazido da Alemanha e não mais do México. Vinham o 1,6 de 101 cv, o 2,0 de 115 cv (ambos de oito válvulas) e o GTI 1,8 com turbo, 20 válvulas e 150 cv. As mesmas versões passavam, um ano depois, a ser fabricadas na nova unidade da VW em São José dos Pinhais, PR, ao lado do Audi A3 nacional.

Em setembro de 2000 o Golf completava 20 milhões de unidades vendidas no mundo todo. Esse sucesso da Volkswagen deu origem a uma família, alcançou dezenas de mercados pelo mundo e foi o carro mais vendido da Europa durante anos a fio. Mostra vitalidade para, de geração em geração, deixar bem para trás os volumes de vendas alcançados pelo velho Fusca