Sistema de escape

Sistema de escape




São duas as funções principais do sistema de escapamento: conduzir os gases quentes resultantes do funcionamento do motor até um local em que estes possam ser lançados para a atmosfera sem perigo para os ocupantes do automóvel e reduzir, por meio de um silencioso – a panela de escapamento -, o ruído provocado pela expulsão desses gases.

Os gases originados no motor expandem-se com grande energia, passando para o sistema de escapamento sob forte pressão. Cada vez que os gases passam para a tubulação de escapamento, forma-se uma onda de choque – a um ritmo de milhares de ondas por minuto -, pelo que o ruído dos automóveis seria insuportável se não fosse reduzido.

Quando os gases de escapamento abandonam o silencioso, já se expandiram o suficiente para que sua pressão desça até próximo do valor da pressão atmosférica e o ruído seja amortecido.

Se os gases de escapamento não forem totalmente expulsos, a admissão da mistura de gasolina e ar na câmara de explosão será dificultada e a mistura ficará contaminada por gases residuais resultantes da combustão, o que provocará um baixa no rendimento do motor. As tubulações de escapamento são concebidas de maneira a impedir a interferência entre os gases de escapamento expulsos sucessivamente de cada cilindro. Pretende-se assim que os gases passem para o tubo de escapamento o mais livremente possível.

É impossível evitar completamente a existência de contrapressão no sistema de escapamento devido ao efeito restritivo do coletor, dos tubos de escapamento e do silencioso. O sistema é, assim, concebido para silenciar o escapamento com um mínimo de restrição no fluxo dos gases.

servo motor

servo motor   

Servomotor é uma máquina, mecânica ou eletromecânica, que apresenta movimento proporcional a um comando, em vez de girar ou se mover livremente sem um controle mais efetivo de posição como a maioria dos motores; servomotores são dispositivos de malha fechada, ou seja: recebem um sinal de controle; verificam a posição atual; atuam no sistema indo para a posição desejada
Em contraste com os motores contínuos que giram indefinidamente, o eixo dos servo motores possui a liberdade de apenas cerca de 180º graus mas são precisos quanto a posição.
Para isso possuem três componentes básicos, ilustrados na imagem.


Sinal de controle dos servomotores
Sistema atuador - o sistema atuador é constituído por um motor elétrico, embora também possa encontrar servos com motores de corrente alternada, a maioria utiliza motores de corrente contínua. Também está presente um conjunto de engrenagens que forma uma caixa de redução com uma relação bem longa o que ajuda a amplificar o torque.
A tamanho, torque e velocidade do motor, material das engrenagens, liberdade de giro do eixo e consumo são características-chave para especificação de servo motores.
Sensor - o sensor normalmente é um potenciômetro solidário ao eixo do servo. O valor de sua resistência elétrica indica a posição angular em que se encontra o eixo. A qualidade desse vai interferir na precisão, estabilidade e vida útil do servo motor.
Circuito de controle - o circuito de controle é formado por componentes eletrônicos discretos ou circuitos integrados e geralmente é composto por um oscilador e um controlador PID (controle proporcional integrativo e derivativo) que recebe um sinal do sensor (posição do eixo) e o sinal de controle e aciona o motor no sentido necessário para posicionar o eixo na posição desejada.
Servos possuem três fios de interface, dois para alimentação e um para o sinal de controle. O sinal de controle utiliza o protocolo PWM (modulação por largura de pulso) que possui três características básicas: largura mínima, largura máxima e taxa de repetição.
A largura do pulso de controle determinará a posição do eixo:
- largura máxima equivale ao deslocamento do eixo em + 90º da posição central;
- largura mínima equivale ao deslocamento do eixo em -90º;
- demais larguras determinam a posição proporcionalmente. O pulso de controle pode ser visto na ilustração sobre sinais de controle de servo motores.
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funcionamento e troca de cubo de roda

O tipo mais comum de fixação da roda consiste em quatro ou cinco parafusos

roscados, distribuídos a igual distância entre si num círculo à volta do cubo. Estes parafusos passam através de furos existentes na roda, a qual é fixada por meio de porcas enroscadas nos parafusos. Os furos, através dos quais passam os parafusos, foram abertos no disco, de modo a formar uma sede cônica que ajuda o cubo a centrar a roda corretamente. Alguns fabricantes fornecem porcas com ambos os topos cônicos, enquanto outros a fornecem com um só topo cônico. As porcas devem ser colocadas de maneira que os seus topos cônicos se ajustem nas sedes cônicas dos furos pois, caso contrário, as porcas não centram a roda no cubo esta poderá vir a soltar-se. É muito perigoso inverter a posição de uma roda, montando-a com a parte de dentro para fora, já que a parte central da roda foi projetada de modo a encaixar no cubo ou no tambor do freio, proporcionando uma ampla zona de contatos entre as duas superfícies. E o atrito entre estas que transmite o movimento. Após a substituição de uma roda, devem apertar-se convenientemente as porcas para assegurar a correta fixação da roda à face da flange do cubo. Segundo um processo recente de fixação da roda, esta é centrada pelo próprio cubo, que se ajusta a um furo aberto com precisão no centro da roda. Assim, os parafusos destinam-se mais a fixar a roda do que a centrá-la. A fixação central, por meio de uma porca que pode ser desenroscada com uma pancada que pode ser aplicada com um martelo é utilizada já há muito tempo nos automóveis de competição para facilitar a troca mais rápida das rodas. Para centrar a roda devem ajustar-se as superfícies cônicas do interior da sua parte central e do cubo. As estrias deste último asseguram a transmissão do movimento ou da força de frenagem.

aceleração a fundo corta o ar condicionado

CORTE DO AR CONDICIONADO NA ACELERAÇÃO A FUNDO Tem como objetivo desligar o ar condicionado quando o acelerador está totalmente no fundo (pisado) de forma a disponibilizar toda a potência do motor para a aceleração do veiculo. Quando os interruptores do ar condicionado e descongelamento estão ligados, há corrente informando o módulo de injeção eletrônica. Isto ativa o módulo de injeção eletrônica para fechar o circuito de controle do corte do ar condicionado na aceleração a fundo. Quando o acelerador está completamente aberto, com o motor em carga máxima, isto é indicado ao modulo de injeção eletrônica por meio do sensor de posição da borboleta (TPS). O módulo de injeção eletrônica abre o interruptor no corte e assim interrompe o circuito do trabalho e abre a embreagem magnética no compressor. Este corte funciona apenas por cerca de alguns segundos para não reduzir excessivamente o efeito do ar condicionado.

bomba de oleo

Bomba de óleo


Emprega-se geralmente dois tipos de bombas de óleo: a bomba de engrenagens e a bomba do rotor. Qualquer uma delas é normalmente acionada à partir da árvore de comando ou do virabrequim. A bomba de engrenagens compõe-se de um de um par de rodas dentadas engrenadas entre si. Quando as engrenagens rodam, o espaço entre os dentes enche-se de óleo proveniente do cárter. Quando os dentes se engrenam, o óleo é impelido sob pressão. A bomba de rotor é constituída por um cilindro dentro do qual se movem dois rotores, um exterior e um interiTal como acontece com a bomba de engrenagens o óleo é aspirado do cárter nesta bomba e depois enviado para o motor.


Quando o óleo está frio, a pressão necessária para impelir através das pequenas folgas dos apoios poderá ser demasiado elevada, a ponto de danificar as bombas. Assim, quando a pressão é excessiva, uma válvula de descarga existente no interior da bomba abre, a fim de deixar passar algum óleo para o cárter. ou, sendo o espaço entre estes preenchido com óleo.

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

Respiro – Os orifícios de ventilação do cárter, permitem o escapamento dos gases, que entram no cárter depois de passarem os segmentos ou anéis do pistão.
k

bico injetor multipoint e monopoint

Bico injetor
O injetor de combustível é um dispositivo eletromagnético, tipo solenóide on-off que contém um solenóide que, ao receber um sinal elétrico do módulo de injeção eletrônica, empurra o êmbolo ou núcleo para cima. Isto permite que uma válvula, pressionada por uma mola, se desloque de sua sede permitindo que o combustível seja pulverizado ou atomizado no coletor de admissão. O volume de combustível injetado é proporcional ao tempo de abertura da válvula.

O módulo de injeção eletrônica, após ter recebido informações dos diversos
sensores sobre as condições de funcionamento do motor, define o tempo de injeção, mandando um sinal ao bico injetor.

h

buzina caracol

As buzinas de diafragma e as de trompa funcionam de maneira semelhante. A
corrente elétrica passa através de um par de contatos, criando e suprimindo um campo magnético que faz vibrar um diafragma Buzina elétrica de trompa – As variações no campo magnético provocam a vibração do diafragma. Buzina elétrica simples – O som é produzido pela vibração de um diafragma. Buzinas pneumáticas – Neste tipo de buzina o ar, proveniente de uma bomba, faz vibrar um diafragma.

freio de mão,freio de estacionamento

De estacionamento


O freio de mão é normalmente aplicado somente depois do motorista ter parado o automóvel. Pode também ser utilizado com freio de emergência para deter o automóvel, em caso de falha do sistema de freio de pé. É obrigatório por lei utilizar o freio de mão quando o veículo estiver estacionado. Negligenciar a regulagem do freio de mão é muito perigoso, pois faz correr o risco deste falhar e não conseguir travar um automóvel estacionado numa subida. O lento desprender do freio de mão e o suave afrouxar do pedal de embreagem enquanto se calça o acelerador constituem um ponto essencial na técnica de arranque numa subida. A alavanca do freio de mão pode atuar sobre um único cabo, ligado a uma peça articulada em forma de T, para transmitir o esforço com igual intensidade aos dois freios de trás, ou sobre dois cabos, cada um dos quais ligado ao freio de trás de cada roda. Quando são utilizados freios de disco nas rodas traseiras existem por vezes dois pares de pastilhas sobre o disco, sendo um deles acionado hidraulicamente pelo pedal e o outro mecanicamente por um excêntrico comandado pelos cabos do freio de mão.
 
 

 
 
Um dos tipos de freios de disco de pinça oscilante pode ser adaptado para


funcionar, como alternativa, acionado por meio da alavanca do freio de mão. Neste tipo de freio Girling existe apenas um par de pastilhas, acionadas por meio de uma alavanca movida quer por um pistão hidráulico quer por um comando mecânico. Em outros casos, a alavanca do freio de mão atua sobre pequenos freios de tambor, incorporados nos freios de discos traseiros.
 

A alavanca do freio de mão apresenta um dispositivo de serrilha e é acionada por


meio de um botão sob tensão de uma mola permitindo ao motorista escolher a posição mais adequada da alavanca para obter o aperto necessário. A alavanca do freio encontra-se normalmente à direita do motorista, entre os dois bancos da frente. Como alternativa, situa-se por vezes sob o painel e com o seu mecanismo de disparo incorporado no punho. E ainda em outros projetos pode-se encontrar na forma de pedal do lado esquerdo e com mecanismo de disparo em forma de pequena alavanca encontrada acima do pedal. Existem alguns veículos em que o pedal se destrava automaticamente após o engate da transmissão automática, isto se dá graças a um seletor de vácuo que se encontra na alavanca de engate da transmissão e uma válvula ativadora de vácuo que faz o destravamento dos dentes.

Comando de válvulas

A distribuição, ou seja, o sistema de comando das válvulas é concebido para que cada uma delas abra e feche no momento apropriado do ciclo de 4 tempos, se mantenha aberta o período de tempo necessário para possibilitar uma boa admissão da mistura gasosa, a completa expulsão dos produtos da combustão e funcione suave e eficientemente nos mais variados regimes de rotação do motor.

Há vários processos para atingir estes objetivos. No sistema de balancins acionados

por hastes impulsoras os tuchos recebem movimento de uma árvore de comando de válvulas situada no interior do bloco. O virabrequim aciona a árvore de comando de válvulas por intermédio de uma corrente, ou por um conjunto de engrenagens ou ainda por correia dentada, numa relação 2:1, ou seja, enquanto o virabrequim dá duas voltas, a árvore de comando das válvulas completa uma. Para um bom funcionamento, as válvulas devem, ao fechar, ajustar-se perfeitamente às suas sedes. Para tal, deve existir uma folga entre a válvula fechada e o seu balancin. Esta folga, que normalmente é maior na válvula de escapamento do que na de admissão, tem em conta a dilatação da válvula quando aquecida. Há vários processos para atingir estes objetivos. No sistema de balancins acionados


por hastes impulsoras os tuchos recebem movimento de uma árvore de comando de válvulas situada no interior do bloco. O virabrequim aciona a árvore de comando de válvulas por intermédio de uma corrente, ou por um conjunto de engrenagens ou ainda por correia dentada, numa relação 2:1, ou seja, enquanto o virabrequim dá duas voltas, a árvore de comando das válvulas completa uma. Para um bom funcionamento, as válvulas devem, ao fechar, ajustar-se perfeitamente às suas sedes. Para tal, deve existir uma folga entre a válvula fechada e o seu balancin. Esta folga, que normalmente é maior na válvula de escapamento do que na de admissão, tem em conta a dilatação da válvula quando aquecida. O que há de mais moderno em sistemas de distribuição do comando de válvulas, consiste na utilização de 3, 4 e até 5 válvulas por cilindro.

oque são e como funcionam os mancais do motor

Os mancais são utilizados para reduzir o atrito e servir de apoio a todas as peças giratórias de um automóvel, sejam estas eixos ou rodas sobre eixos.


Os mancais dividem-se em dois tipos principais: os lisos – que englobam os formados por duas meias buchas, capas, ou bronzinas, e as buchas – e os rolamentos, que podem ser de esferas, de roletes ou de agulhas.

Mancais de duas meias-buchas – Um apoio para peças giratórias, quando constituído por duas partes iguais, para facilidade de montagem, é designado por mancal de duas meias buchas. Estes são de metal antifricção e também designados por capas ou bronzinas.
 
 
Mancais de duas meias-buchas desmontáveis – As bronzinas do virabrequim são formados por duas partes iguais de aço revestido com metal antifricção. As bronzinas apresentam um sulco que permite a passagem de óleo para as bronzinas das cabeças das bielas através do virabrequim. Cada bronzina tem forma semicircular e consiste numa carcaça de aço, revestida interiormente por uma liga de metal macio, com propriedades para reduzir o atrito. Os mancais de apoio do virabrequim estão alojados no bloco, situando-se os da biela nas cabeças das mesmas As bronzinas devem ter um sólido e perfeito contato no seu alojamento nos mancais, não só para garantir o seu apoio, como também para que o calor gerado pela fricção se dessipe da bronzina, por condução evitando assim o sobreaquecimento. O revestimento interior da capa pode ser composto por várias ligas metálicas, como por exemplo, o metal branco, a liga de cobre-chumbo ou estanhoalumínio.
 
Mancais de duas meias-buchas desmontáveis – As bronzinas do virabrequim são formados por duas partes iguais de aço revestido com metal antifricção. As bronzinas apresentam um sulco que permite a passagem de óleo para as bronzinas das cabeças das bielas através do virabrequim. Cada bronzina tem forma semicircular e consiste numa carcaça de aço, revestida interiormente por uma liga de metal macio, com propriedades para reduzir o atrito. Os mancais de apoio do virabrequim estão alojados no bloco, situando-se os da biela nas cabeças das mesmas As bronzinas devem ter um sólido e perfeito contato no seu alojamento nos mancais, não só para garantir o seu apoio, como também para que o calor gerado pela fricção se dessipe da bronzina, por condução evitando assim o sobreaquecimento. O revestimento interior da capa pode ser composto por várias ligas metálicas, como por exemplo, o metal branco, a liga de cobre-chumbo ou estanhoalumínio.

bloco do motor

Bloco do motor
Os blocos são, na sua maioria, de ferro fundido, material resistente, econômico e fácil de trabalhar na produção em série. A resistência do bloco pode ser aumentada, se for utilizada na sua fabricação uma liga de ferro fundido com outros metais.

Alguns blocos de motor são fabricados com ligas de metais leves, o que diminui o peso e aumenta a dissipação calorífica; são, contudo, de preço mais elevado. Como são também mais macios, para resistir aos atritos dos pistões, os cilindros desses blocos têm de ser revestidos com camisas de ferro fundido. A camisa (câmara) de água – conjunto de condutores que através dos quais circula a água de resfriamento dos cilindros – é normalmente fundida com o bloco, do qual faz parte integrante.

direção elétrica automoveis de passeio

Direção elétrica
A direção elétrica é um sistema totalmente elétrico, independente do motor. Apresenta melhor eficiência na utilização do espaço do compartimento do motor, operação menos danosa ao meio ambiente, maior flexibilidade de projeto e maioreconomia de combustível, graças à redução das perdas de energia do motor.Este projeto elimina bombas e mangueiras e reduz o tempo de trabalho manual namontagem.

Alinhamento


Embora, teoricamente, as rodas da frente devam ser paralelas quando apontadas para frente, verifica-se na prática que se obtém melhores resultados quanto a uma direção mais firme e um menor desgastes dos pneus, quando as rodas se apresentam convergentes ou divergentes. Na maioria dos automóveis, as rodas da frente convergem alguns milímetros, compensando para o fato de não ser possível obter uma direção e uma suspensão perfeitas e da existência de uma certa folga na articulação da direção. Em outros automóveis, normalmente de tração dianteira, as rodas apontam ligeiramente para fora . O sistema de direção possui sempre um dispositivo para regulagem da convergência ou da divergência. O alinhamento das rodas consiste em ajustar o grau de convergência ou de divergência destas, o qual raras vezes excede 4,5mm. Um alinhamento incorreto das rodas traseiras, devido a desgaste ou a acidente, podem também afetar a direção nos automóveis com suspensão independente.
 

Desmultiplicação, ou redução, da direção – Designa-se assim a relação existente
entre a rotação do volante e o ângulo do movimento transmitido aos braços da direção – componentes da articulação da direção ligados diretamente às mangas de eixo e que imprimem o ângulo de movimento as rodas. Se, por exemplo, uma rotação completa (360º.) do volante imprimir aos braços da direção um desvio de 30º, a redução da direção será de 12:1 (360:30). Os automóveis ligeiros utilitários têm geralmente desmultiplicações da ordem de 15:1. Assim, para imprimir um desvio de cerca 60º às rodas da frente são necessárias duas voltas e meia no volante. Um veículo pesado poderá, contudo, exigir quatro ou cinco voltas de volante, o que corresponde a uma desmultiplicação de pelo menos, 24:1. Todos os automóveis apresentam batentes que limitam o movimento da direção das rodas para evitar o contato dos pneus com qualquer parte da estrutura do automóvel. O raio mínimo de viragem corresponde ao da circunferência descrita pela parte mais saliente do lado que fica mais afastado da curva ou, mais usualmente, ao da circunferência descrita pela roda da frente desse lado.

Motor de arranque ,motor de partida

A Função do motor de arranque consiste em acionar o motor do veiculo até que


tenham início as explosões e este possa funcionar por si mesmo. Os motores a gasolina, na sua maioria, têm de atingir um mínimo de 50 RPM para arrancar, o que exige uma potência elétrica considerável, particularmente no inverno quando o motor está frio e o óleo mais espesso. O motor de arranque é o componente elétrico que maior descarga impõe à bateria: no momento em que funciona pode consumir entre 300 a 400 A e em apenas três segundos pode descarregar a mesma quantidade de energia despendida pela luz de estacionamento durante uma hora. Por este motivo, o motor de arranque necessita de um interruptor resistente e deve ser ligado à bateria por um cabo de diâmetro maior. Ao mesmo tempo que se aciona o motor de arranque, a bateria deve fornecer corrente ao sistema de ignição para que saltem as faíscas nos cilindros. Se a bateria estiver pouco carregada e, portanto, com uma tensão abaixo do seu normal, pode acontecer que o motor de arranque, ao consumir demasiada quantidade de corrente, não permita ao sistema de ignição gerar a voltagem suficientemente elevada para fazer saltar as faíscas entre os elétrodos das velas de ignição. O motor de arranque faz girar o virabrequim por meio de uma roda dentada. A engrenagem menor (pinhão) está montada no eixo do motor de arranque e engata com a engrenagem maior (cremalheira), montada à volta do volante do motor. A relação de redução entre estas duas engrenagens é geralmente de cerca de 10:1. O pinhão do motor de arranque desengrena-se da cremalheira logo que o motor começa a funcionar; caso contrário, o motor acionaria o motor de arranque, com a conseqüente destruição deste. O sistema mais utilizado para esse efeito é chamado

de Bendix. O motor de arranque funciona segundo o mesmo princípio de qualquer outro motor elétrico, Isto é, aproveitando a reação entre eletroímãs. .........................................................................................................................
Um motor elétrico contém eletroímãs - bobinas de fio enrolado em núcleos de ferro, as bobinas indutoras. A eletricidade, ao passar através de cada bobina, magnetiza o núcleo, formando um campo magnético com pólos norte e sul. Um motor de arranque compõe-se de um conjunto fixo de bobinas, geralmente quatro, dispostas no interior do corpo do motor. Entre elas pode girar livremente o induzido, que é constituído por uma série de bobinas, cada uma unida a um par de lâminas de cobre isoladas, que formam o coletor do induzido. Quando a corrente passa através da bobina do induzido, esta comporta-se como um imã. A corrente passa através de escovas fixas – que estão em contato com o coletor – para uma bobina do induzido. A atração e a repulsão entre os campos magnéticos das bobinas indutoras e as bobinas do induzido faz girar este último. Assim que o coletor começa a girar, as escovas fazem contato com o par seguinte de lâminas de cobre, ligadas a outra bobina do induzido que resulta a continuação do movimento. Este processo repete-se ininterruptamente enquanto cada par de lâminas do coletor fizer contato com as escovas. Desta forma, o induzido continua a girar, enquanto as escovas transmitirem corrente a cada bobina do induzido. O motor de arranque não necessita de quaisquer dispositivos de comando; a mesma ligação alimenta o induzido e os enrolamentos das indutoras (armadura) e encontra-se instalada de tal maneira que retira da bateria exatamente a corrente necessária para fazer girar o motor. Assim que o motor começa a funcionar, o pinhão do motor de arranque deve ser desengatado do volante do motor que pôs em movimento. Para este efeito, o pinhão é montado com bastante folga num eixo com rosca de fita e move-se livremente ao longo deste.

Quando o eixo começa a girar, a inércia do pinhão (a sua resistência ao

movimento) faz girar mais lentamente que o eixo. Em conseqüência, o pinhão desloca-se ao longo do eixo roscando e engata nos dentes da cremalheira do volante. Uma vez engatado, faz girar o volante que, pelo fato de estar fixado por parafusos ao virabrequim, põe o motor em funcionamento. Quando o motor do veículo começa a funcionar por si próprio, a cremalheira do volante do volante passa a acionar o pinhão, em vez de ser acionada por este. Quando a velocidade transmitida ao pinhão exceder a do eixo do motor de arranque, o pinhão volta a enroscar-se no eixo.
 

BOBINA DE CHAMADA


Neste sistema, que tem a vantagem de evitar a destruição do induzido, a bobina de chamada, ou solenóide, fixada ao corpo do motor de arranque por meio de parafusos, apresenta, numa das extremidades do seu eixo móvel, a placa que põe em contato a bateria com o motor de arranque uma vez acionada a chave de ignição.

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INTERRUPTOR DO MOTOR DE ARRANQUE


Como o motor de arranque consome uma corrente de elevada intensidade, o interruptor que aciona deve resistir a esta corrente, pelo que são necessários contatos resistentes. O solenóide faz encostar os contatos através de um potente eletroímã e necessita apenas de corrente de fraca intensidade é, por sua vez, acionado por um interruptor de menores dimensões, montado junto ao motorista, ou seja, o interruptor de ignição. Os cabos elétricos da bateria para o solenóide e do solenóide para o motor de arranque devem ser de maior diâmetro e estar bem ligados para que possam transmitir a corrente de levada intensidade.

como funciona um turbo e pra que serve

Turbo


A industria automobilística emprega em alguns modelos; turbinas acionadas pelosgases de escape recuperando parte da energia de movimentação que, de outraforma, se dispersaria na atmosfera. Os gases que saem da câmara de explosãopossuem temperatura elevada e uma certa pressão e a turbina converte partedessa energia mecânica. A função é aumentar a capacidade de admissão de ar no motor, gerando maiorpotência, pelo fato de uma explosão só ocorrer com oxigênio (ar). Para uma melhor visualização vamos imaginar um motor de 2.0L, isto é, a cadagiro completo do virabrequim, este motor aspirou 2 litros de ar. Se o motor girar a6.000 RPM, dará 100 giros num segundo, o que equivale a aspiração de 200 litrosde ar por segundo. Isto causa uma deficiência em regimes muito altos de rotação. Ao saírem, os gases de escape acionam a turbina. A turbina, ao girar, movimenta ocompressor, os quais estão ligados por um eixo. Ao girar, o compressor suga o arambiente e o comprime no motor, em alguns modelos, fazendo-o passar peloradiador (intercooler) para resfriá-lo e assim entrar na câmara de explosão. O arem excesso é expulso pela válvula de alivio, que é calibrada para cada tipo demotor.
O eixo da turbina é lubrificado e arrefecido pelo óleo do motor e, em alguns modelos de turbinas, também pela água do sistema de arrefecimento.
 

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
VÁLVULA DE ALIVIO


Em altos regimes de rotação, o turbo compressor pode atingir rotações superiores a 150.000 RPM e todo este movimento gera pressão de 2 Kgf/cm² ou mais, que equivale a 2 vezes a pressão atmosférica. Quanto maior a pressão, maior o enchimento do motor com o ar, porem pressão demais irá ocasionar danos ao mesmo, assim existe uma válvula que controla a pressão e libera o ar quando a pressão estiver muito alta.

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
INTERCOOLER Os motores turbinados empurram o ar para dentro do motor com pressão e, pelas leis da física, pressão gera calor e por essa razão, o ar aspirado pelo motor estará muito quente. Quando o ar é aquecido, suas moléculas se dissipam, entre elas a do oxigênio que é responsável direta pela combustão juntamente com o combustível. Para resolver esse problema, foi introduzido o intercooler, que nada mais é que um radiador de ar, semelhante ao utilizado para abaixar a temperatura da água de arrefecimento dos motores.
O ar aquecido que sai do turbo e é conduzido até esse radiador, passa por muitas aletas que têm a função de trocar calor com o meio ambiente. Na saída, o ar atinge uma temperatura muito mais adequada; Podemos dizer que, em média, o ar entra no intercooler à 140° C e sai à 60° C, com muito mais moléculas de oxigênio no mesmo volume, perfeito para gerar uma combustão e termos um desempenho ainda melhor do que apenas motor turbinado.
 
 
 
 
 

composição do filtro de ar automotivo

Filtro de ar

Os automóveis modernos apresentam, à entrada do carburador, um filtro de ar cuja função principal consiste em evitar a entrada de poeira e outras partículas no carburador e consequentemente nos cilindros.

Um motor utiliza entre 2000 L. e 5000 L. de ar por minuto, sendo absolutamente necessário a existência de um filtro para evitar a entrada de partículas de poeira, que iriam obstruir calibradores de ar ou originar desgaste nos pistões e nos cilindros.
Os filtros, quando sujos, oferecem uma certa resistência ao fluxo de ar e afetam o rendimento do carburador devendo portanto ser limpos ou substituídos a intervalos


regulares, como por exemplo, a cada 10.000 km.

O filtro de ar também atua como silencioso, já que atenua o ruído que produz o ar ao entrar no coletor de admissão. O filtro e a tomada de ar são projetados de maneira a diminuir a ressonância causada pelas flutuações de pressão no coletor de admissão.

Os motores têm, na sua maioria, um circuito fechado de respiração que evita que os gases do Carter passem para a atmosfera. Alguns sistemas põem o cárter em comunicação com o filtro de ar por meio de um tubo de borracha ou plástico que liga a tampa das válvulas ao filtro. Em outro sistema a comunicação é feita com o coletor de admissão.

Numerosos filtros de ar têm posições para verão e inverno. Na posição de inverno o filtro aspira o ar que circunda o coletor de escapamento, o que facilita o arranque à frio e evita que o carburador gele. Contudo, dado que o ar quente perde densidade, verifica-se uma ligeira queda de rendimento. Já nos países temperados ou quentes não é necessária a mudança de posição.

Esta mudança de posição é feita automaticamente pela válvula thermac.

Existem vários tipos de filtros de ar, dependendo as suas formas e dimensões geralmente do espaço ocupado pelo motor. O filtro com elemento de papel é o mais utilizado tem uma maior leveza e capacidade. O elemento filtrante é fabricado com papel fibroso tratado com resina, dobrado em sanfona a fim de oferecer uma melhor superfície de contato com o ar que o atravessa.

O filtro em banho de óleo foi amplamente utilizado em países onde o ar está impregnado de poeira. O ar que penetra pelo centro do filtro passa pelo banho de óleo, onde ficam retidas as partículas de poeira mais pesadas. Quando o ar passa pelo elemento de rede metálica (em baixo), a poeira restante e algumas partículas de óleo arrastadas no movimento do ar ficam nele retidas, completando-se assim a filtragem do ar, que chega limpo ao motor.

como funciona a valvula termostatica mecanica,mecanica caseira

Como funciona?

As válvulas termostáticas possuem em seu interior uma cápsula com cera expansiva derivada de petróleo que é calibrada de acordo com as especificações de cada motor. Quando a temperatura se eleva, a cera dentro do termoelemento se expande provocando o deslocamento do pino de inox que comprime a mola e possibilita a abertura da válvula e a passagem do líquido para o radiador.

 

O que acontece quando a válvula não funciona?

• Aberta: Provoca alto consumo de combustível e emissão de poluentes, além de baixa potência e torque, com consequente desgaste prematuro do motor.

• Fechada: Provoca um superaquecimento no motor, queima de junta de cabeçote, empenamento do cabeçote do motor, etc.

Substituição da Válvula Termostática

Quando for substituir a válvula termostática deve-se observar os seguintes aspectos:

• Verifique a aplicação correta da válvula termostática para cada modelo de veículo. • Sempre utilizar o anel de vedação ou junta novos. • Fazer a retirada do ar do sistema de arrefecimento. • Após a troca verificar se não existem vazamentos.

Importante: Nunca deixar o veículo sem a válvula termostática, pois o motor trabalhará sempre frio, provocando falhas, maior consumo de combustível e aumento na emissão de poluentes, com consequente desgaste prematuro do motor.

Manutenção Preventiva e Cuidados

• Verifique semanalmente o nível do líquido de arrefecimento com o motor frio. • Utilize sempre o líquido de arrefecimento especificado pelo fabricante e na proporção correta. • Não complete o reservatório do radiador com água pura. Isso dilui a concentração do etileno-glicol

e prejudica a performance do sistema. • Caso haja diminuição do nível do líquido de arrefecimento, verifique se há algum vazamento no

sistema.• Nunca faça manutenção com o sistema de arrefecimento quente. Há grande risco de queimaduras. • Assim que verificar qualquer indício de excesso de temperatura, estacione o veículo em local


seguro e desligue o motor imediatamente. • Faça sempre a manutenção preventiva das válvulas termostáticas a cada 30.000 Km.

pistão e anéis mecanica automotiva mecanica caseira

Êmbolo – também chamado de pistão (Figura 5), é o órgão do motor que recebe o movimento de expansão dos gases (primeira parte do motor a movimentar-se). Está preso a biela através do pino do êmbolo, possui um movimento retilíneo alternativo que através da biela é transformado em movimento rotativo contínuo na árvore de manivelas. O êmbolo possui três partes principais: topo , que é a parte superior, geralmente é plana ou levemente concava; cabeça, onde estão localizadas as ranhuras para a colocação dos anéis de segmento, e por fim a saia, parte abaixo do orifício do pino do êmbolo. É desejável que o êmbolo seja tão leve quanto possível, sem porém, diminuir sua resistência e desgaste. Os materiais mais utilizados são ferro, aço e ligas de alumínio.

Anéis de segmento – são localizados nas ranhuras da cabeça do êmbolo e construídos de ferro fundido cinzento especial Segundo Mialhe (1980) suas principais funções são:


a) efetuar a vedação da câmara do cilindro, retendo a compressão; b) reduzir a área de contato direta entre as paredes do êmbolo e do cilindro; c) controlar o fluxo de óleo nas paredes do cilindro; d) dissipar o calor do êmbolo pelas paredes do cilindro.

Existem dois tipos de anéis, de compressão e de lubrificação. Os anéis de compressão são os responsáveis pela vedação da câmara do cilindro, evitam a penetração de óleo do cárter na câmara e perda de compressão, são maciços e colocados nas posições superiores. Já os anéis de lubrificação são os responsáveis pelo controle do fluxo de óleo entre o êmbolo e o cilindro, possuem canaletas que durante a ascensão do êmbolo lubrificam as paredes do cilindro. Os anéis de lubrificação estão localizados abaixo dos de compressão.

Pino do êmbolo – possui forma oca que lhe garante boa resistência à flexão


com menor peso. Tem por função proporcionar uma ligação articulada entre a biela e o êmbolo.
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Maishum um conselho com Nossos carros considerar:

- Édiversãodamental semper trocar o óleo-com uma quilometragem especificada.
Pois AO Passar da quilometragem sem trocar o óLeo, É Como se estivesse sem óAlgum leo sem motor.

- Abra OS Olhos AO dirigir Não ande Feito animal UM(Sem ofender), Uma Vez Que trocar o óleo pecuma meca Seu parágrafonico o selo especificando uma proxima Troca.


Omecanico Não vc manda em, pPeça ou isso óleo e Filtros Originais do Seu Carro, OS embora Custódio Sejam Maiores, um bis durabilidade Qualidade do Serviço te deixarao Muito sastifeito... Pergunte Seu AOmecânico ...

Os estragos causados Por Uma Troca de óleo-tArdia nao sao reparados AO trocar o óleo- uma vida util do motor Severa diminuisão ....

Bomba de óleo coração da lubrificação


Uma bomba de óleo hum Papel fundamental desempenha nenhum Sistema de Lubrificação
ELA bombea o Precioso eo Para todas as contraditório do motor diminuindo o atrito Entre as Fundamentos de contraditório
Entre elas estao, bielas,Pistões, mancais, BronZinas, comandos, etc

Essas e Outras emFormações devem verificadas Ser Bem Na Hora de Comprar Carro Seja hum qua para
UM Consulte mecanico Antes da Compra.

bobina de igniçao

As famílias das bobinas de ignição

Como já dissemos, a bobina é o componente do sistema de ignição responsável por gerar a alta tensão necessária para a produção da faísca. As bobinas são classificadas em duas famílias: bobinas de ignição asfálticas e bobinas de ignição plásticas.







Bobinas de ignição asfálticas



São as bobinas cilíndricas tradicionais, com isolante de resina asfáltica.







A Bosch não utiliza óleo na fabricação de bobinas de ignição há mais de 20 anos, pelas seguintes razões:



caso a chave de ignição fique ligada por longo período, sem que o motor esteja funcionando, será produzido calor na bobina. Em bobinas com óleo, já ocorreram casos de vazamento do líquido, devido ao aumento de pressão, ocasionado pelo aumento da temperatura.

Para os novos sistemas de ignição eletrônica, que requerem tensões ao redor de 34.000V, as bobinas com óleo já não são suficientes, ocorrendo falhas de ignição.





E - 12V (alumínio)



24.000V (tensão máxima)



13.000 faíscas por minuto



Geralmente aplicada em veículos 4 cilindros, a platinado e à gasolina (Fusca). A bobina E possui o enrolamento primário com aproximadamente 350 espiras. O enrolamento secundário tem em torno de 20.000 espiras, de um fio mais fino que o primário. A tensão máxima e a quantidade de faísca de uma bobina é calculada levando-se em conta:



sistema de ignição (platinado ou ignição eletrônica);

compressão do motor;

quantidade de cilindros;

rotação máxima.

Devido à quantidade de espiras e valor de resistência do enrolamento primário, em torno de 3W , a corrente consumida pelo enrolamento é de aproximadamente 4A (ampères).



Ex: Tensão da bateria = 12V



Resistência do enrolamento primário = 3W



12V : 3W = 4A



No que diz respeito à quantidade de faísca que a bobina pode produzir, o item principal a ser considerado é a rotação máxima alcançada por cada motor.



Ex: Um motor original VW refrigerado a ar (Fusca) atinge no máximo 5.000 rotações por minuto. Isso significa que se o motor estiver nessa rotação, o distribuidor estará girando a metade (2.500RPM). Portanto, a cada volta completa do eixo do distribuidor, o platinado, ou o impulsor eletromagnético (ignição eletrônica) farão 4 interrupções no enrolamento primário da bobina de ignição, por se tratar de um motor 4 cilindros.



Entao teremos:



5.000RPM do motor -> 2.500RPM do distribuidor x 4 n.º de cilindros = 10.000 faíscas



No nosso exemplo, o motor necessita de 10.000 faíscas por minuto, e a bobina E pode fornecer até 13.000 faíscas a cada minuto. Portanto, é a bobina indicada para o motor em questão.







K-12V (azul)



26.000V



16.000 faíscas por minuto



Aplicada em veículos de 4 e 6 cilindros, a platinado e à gasolina, a bobina E (alumínio) pode ser substituída pela K (azul). Por possuírem enrolamentos semelhantes, não ocorrerá a queima do platinado.







KW – 12V (vermelha)



28.000...34.000V



18.000 faíscas por minuto



Para veículos onde as exigências do motor são maiores, com maior rotação, maior quantidade de cilindros e maior compressão, foi necessário desenvolver um tipo de bobina que pudesse produzir maior tensão e disponibilizar maior quantidade de faíscas por minuto: a bobina KW (vermelha). Para aumentar a tensão máxima da bobina, basta construir o enrolamento secundário com maior número de espiras, até certo limite. Porém, para aumentar a oferta de números de faísca por minuto, a modificação foi executada no enrolamento primário.



Para se conseguir maior número de faíscas por minuto, foi reduzida a quantidade de espiras do enrolamento primário, fazendo com que o campo magnético seja produzido mais rápido. Nas bobinas E e K, o tempo médio para formar o campo magnético está em torno de 8ms (8 milissegundos). Na KW esse tempo foi reduzido para 5ms. Com a redução de tempo para a formação do campo magnético, reduziu-se também o tempo para a formação de alta tensão (faísca).



Consequentemente, a quantidade de faíscas disponível aumentou. Porém, essa modificação no enrolamento primário acarretou a diminuição do valor de resistência desse mesmo enrolamento. Nas bobinas E e K o valor médio de resistência do enrolamento primário é de 3W porém na KW o valor foi reduzido para aproximadamente 1,5W . Sendo o valor de resistência menor, a corrente do circuito primário será maior.



Por exemplo:



Tensão da bateria = 12V



Resistência do enrolamento primário = 1,5W



12V : 1,5W = 8A (ampère)



Sendo agora a corrente de 8A, que é o dobro das bobinas E e K, o platinado e o enrolamento primário serão percorridos por essa corrente mais elevada. A consequência disso será a "queima" prematura dos contados do platinado e o aquecimento da bobina. Para evitar esses incovenientes, deve ser instalado um resistor (resistência) para diminuir a corrente de 8A para 4A, cujo procedimento informaremos mais adiante. A bobina KW possui inúmeras aplicações, tanto para sistemas de ignição a platinado como para ignição eletrônica.



No caso de veículos com ignição a platinado onde o catálogo de aplicação determina que a bobina a ser instalada seja KW (...67) devemos verificar se o veículo possui ou não resistor. O problema da utilização ou não do resistor deve-se ao fato de não haver informações suficientes sobre o tema. É importante esclarecermos que a Bosch não fabrica bobinas de ignição com resistor incorporado, e sim alguns tipos de bobinas que necessitam de resistor externo.







Resistor







Como dissemos anteriormente, para evitar a queima prematura dos contatos do platinado e o aquecimento da bobina por corrente elevada, deve ser instalado um resistor para diminuir a corrente de 8A para 4A. O resistor instalado em série com o primário da bobina de ignição terá o seu valor de resistência adicionado ao valor de resistência do enrolamento primário. Portanto, se temos a bobina KW com o valor de resistência do enrolamento primário em torno de 1,5W , adicionamos um resistor exterior de 1,5W , sendo então o valor total de resistência do circuito primário de 3W .



12V : 3W = 4A



Com 3W de resistência do primário e a tensão da bateria

A Ignição automotiva

A Ignição automotiva ou sistema de ignição está presente nos motores a explosão, é criada um faísca elétrica dentro da câmara de combustão para queima da mistura ar/combustível, ou seja, é uma ignição elétrica, sendo usado apenas nos motores de ignição por centelha, o ciclo otto.



Motores que utilizam o ciclo diesel utilizam a ignição por compressão e não utilizam eletricidade para esta função, não contendo deste modo nenhum dos equipamentos citados abaixo.



 componentes e funcionamento

O magneto foi o primeiro sistema de ignição, é um gerador de eletricidade.Este componente não é mais utilizado.

O principal componente é a bobina de ignição, através do fenômeno da indução consegue elevar a baixa voltagem disponível no sistema elétrico do automóvel em uma tensão alta o suficiente para vencer a resistência encontrada dentro da câmara de combustão devido a alta pressão.

O distribuidor direciona a corrente ao cilindro que se encontra no momento da explosão, para isso trabalha sincronizado com o motor.

Os cabos de ignição são responsáveis por conduzir a alta tensão produzida na bobina até as velas sem perda, passando ou não pelo distribuidor.

O platinado é uma chave liga/desliga que fica posicionado de modo que sua abertura dispare a faísca na bobina, fica localizado dentro do distribuidor em contato ao seu eixo que possui um ressalto. Esse componente esta obsoleto, por ter um desgaste elevado.

A bobina impulsora substitui o platinado, é um gerador de sinal indutivo, ou seja não entra em contato com o eixo garantindo maior durabilidade.

A vela conduz a alta tensão para dentro da câmara de combustão através do eletrodo central produzindo a faísca.

Nos sistemas mais modernos o sistema de ignição foi incorporado à central de injeção eletrônica, onde é controlado e modificado momento do disparo da bobina de acordo com os mapas de ignição contidas na central.

Nos sistemas modernos também está extinto o distribuidor, sendo este substituído pela ignição estática.