Os turbocompressores tem a particularidade de aproveitar a força com que eles saem gases de escape para impulsionar uma turbina colocada na saída do colector de escape. Esta turbina é unida por meio de um eixo para um compressor.
O compressor é colocado na entrada do colector de admissão e com o movimento rotativo da turbina, que transmite a ele através de eixo comum, ele levanta a pressão do ar que entra através do filtro e consegue que melhore a alimentação do motor. Eu perturbo impulsionado pelos gases de escape alcança velocidades superiores a 100.000 rpm, por conseguinte, é necessário muito para considerar o sistema de lubrificação dos rolamentos, onde apoia o eixo comum das aletas da turbina e do compressor. Também é necessário saber que as temperaturas a que se vai longe tem que ser colocado sob eu perturbo em seu contato com os gases de escape são muito vai ser levantada (em torno de 750 º C).
Operação de câmera lenta e cobrar zona inferior: Nestas condições as aletas da turbina são conduzidos por meio da baixa energia dos gases de escape, eo ar fresco inalado pelos cilindros não será precompressed pela turbina do compressor, simples aspiração do motor.
Operação de carga média da zona: Quando a pressão no colector de admissão (entre eu e perturbar os cilindros) se aproxima a atmosférica, a roda da turbina para um maior regime de rotações é impelido e do ar fresco inalado pelo aletas do compressor é precompressed e levar para os cilindros sob pressão atmosférica ou ligeiramente superior, actuando já me perturbar na sua função de sobrealimentação do motor.
Operação cobrar zona de carga superior e total: Nesta fase continua a aumentar a energia dos gases de escape na turbina de eu perturbo o valor máximo de pressão no colector de admissão será alcançado, que deve ser limitado por um sistema de controlo (válvula de derrame ). Nesta fase o ar fresco inalado pelo aletas do compressor é comprimido à pressão máxima que não deverá exceder os 0,9 bar nos turbos normais e 1,2 nos turbos de geometria variável.
Os principais elementos que forma eu perturbo são o eixo comum (3) que tem em suas extremidades as aletas da turbina (2) eo compressor (1), esta tour conjunta sobre os mancais de apoio, que estão a trabalhar em condições extremas e que dependem necessariamente de um circuito de lubrificação que a lubrificação.
Por outro lado, eu perturbo sofre uma aceleração constante, o motor aumenta de revoluções e que alguns no giro da turbina empurrada pelos gases de escape é sem limite, a pressão que atinge o ar no colector de admissão colocada sob a ação do compressor pode ser como é mais uma desvantagem que uma vantagem no momento da sobrealimentação do motor. Portanto torna-se necessária a utilização de um elemento que limita a pressão para nós no colector de admissão. Esse elemento é chamado de válvula de iluminação ou de gaveta dos resíduos (4).
Regulação da pressão eu perturbo:
A fim de evitar o aumento excessivo dos retornos da turbina e compressor como consequência de uma maior pressão de gases como as revoluções são o aumento do motor, uma válvula de segurança é necessária (também chamada: válvula de iluminação ou válvula wastegate) . Esta válvula está localizada na derivação, e envia diretamente parte dos gases de escape quando sai do escape sem passar pela turbina.
A válvula de derramamento ou wastegate é formada por uma cápsula sensível à pressão, composto por um cais (3), uma câmara de pressão e um diafragma ou membrana (2). O lado oposto do diafragma permanente condicional por isso a pressão do colector de admissão, quando conectado a ser a mesma por um tubo (1). Quando a pressão do colector de admissão supera o valor máximo de segurança, desvia a membrana e comprime o cais da válvula de tirar ele de sua sede. Os gases de escape param de acontecer em seguida, através da turbina do compressor (que passam por bypass (9)) até que a pressão de alimentação desce ea válvula é fechada.
Temperatura de operação:
Como a figura vê em temperaturas operacionais eu perturbo são muito diferentes, considerando que parte dos componentes que estão em contacto com o inimigo com gases de escape pode alcançar temperaturas muito elevadas (650 º C), enquanto que aqueles que estão em contacto com o inimigo com a aspiração do ar somente eles chegar a 80 º C.
Estas diferenças de temperatura concentrada em uma mesma peça (eixo comum) determinam valores diferentes de expansão, o que produz dificuldades no momento da concepção do eu e perturbar a eleição dos materiais que suportam estas condições adversas de trabalho.
Eu perturbo esfria parte, além do óleo de lubrificação, pelo ar de aspiração ceder uma parte determinada do seu calor ao ar que força a acontecer através das aletas do compressor. Este aquecimento do ar não é nada favorável para o motor, uma vez que não só se expande o ar de admissão de modo que reduz densidad, desta forma, ele e riqueza de oxigênio, mas, além disso, um ar demasiado quente no interior do cilindro dificulta a a refrigeração da câmara de combustão durante a varredura, quando entrar no ar a uma temperatura superior à do líquido de arrefecimento líquido próprio.
Os motores a gasolina, em que as temperaturas dos gases de escape são entre 200 e 300 º C descargas mais do que nos motores a diesel, geralmente vão equipados com carcaças centrais de refrigeração por água. Quando o motor está em funcionamento, a central de habitação Integra no circuito de refrigeração do motor. Depois de parar o motor, o calor que é expulsa através de um pequeno circuito de refrigeração que funciona por meio de uma bomba de água elétrica controlada por um termostato.
Intercooler:
Para evitar o problema do ar aquecido quando acontecer através das aletas do compressor de eu perturbo, tiveram que incorporar sistemas de arrefecimento do ar de trocadores de calor (intercooler). Intercooler é um radiador que é resfriado pelo ar que afecta o carro a sua marcha normal. Por isso o ar é um permutador de calor e ar ao contrário do sistema de arrefecimento do motor que seria um intercâmbio de água / ar.
A lubrificação de eu perturbar:
Como eu perturbo é colocado sob altas temperaturas de operação, a lubrificação dos rolamentos de deslizamento é muito isso comprometer, a ser colocada sob o óleo a altas temperaturas e desequilíbrios dinâmicos das duas aletas em caso resto de óleo ou sujeira vara para ele que vai produzir vibrações com diferentes freqüências de ressonância que entrar pode quebrar a película de lubrificação, que irá produzir microseizes-up.
Além disso, o eixo que eu perturbo é posta sob a qualquer momento alto contraste de temperaturas onde o calor do fim quente é transmitido ao lado, mas o frio, o que acentua as exigências de lubrificação, pois o óleo pode ser carbonizado, sendo devido ao uso de óleos credenciados pelo API ea ACEA para cada país onde é usado
Recomenda-se após uma utilização severa do motor com longos trajetos em altas velocidades, para não parar o motor imediatamente, mas para deixar tomadas para o movimento lento de um mínimo de 30 seg. a fim de garantir uma lubrificação e refrigeração ideal para quando um se torna a começar de novo. O rolamento do lado da turbina pode ser extremamente aquecido, se o motor apaga-se imediatamente após uma utilização intensiva do motor. Considerando que o óleo do motor queima a 221 º C pode carbonizar eu perturbo.
Recomendações de cuidado e de manutenção para o turbocompressores
O turbocompressor é projetado para durar apenas como o motor. Nonprecise de manutenção especial, limitando a sua inspecção verificações periódicas. A fim de garantir que o utilitário de vida do turbocompressor corresponde com o do motor, as seguintes instruções de manutenção do motor deve ser cumprido de forma rígida que fornece o fabricante:
- Manutenção do sistema de filtro de óleo
- Controle da pressão do óleo
90% de todas as falhas que ocorrem em turbocompressores deve às seguintes causas:
- Penetração de corpos estranhos na turbina ou no compressor
- Dirt no óleo
- Oil Prestação pouco adaptado (pressão do óleo / sistema de filtro)
- As altas temperaturas dos gases de escape (deficiências no sistema de ignição / sistema de alimentação).
Essas falhas podem ser evitadas com uma manutenção frequente. Quando, por exemplo, um tem lugar a manutenção do sistema de filtro de ar deve-se ter cuidado bem-feito exame de que fragmentos de material no turbocompressor não são introduzidos
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