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sábado, 31 de julho de 2010

bico injetor multipoint e monopoint

Bico injetor
O injetor de combustível é um dispositivo eletromagnético, tipo solenóide on-off que contém um solenóide que, ao receber um sinal elétrico do módulo de injeção eletrônica, empurra o êmbolo ou núcleo para cima. Isto permite que uma válvula, pressionada por uma mola, se desloque de sua sede permitindo que o combustível seja pulverizado ou atomizado no coletor de admissão. O volume de combustível injetado é proporcional ao tempo de abertura da válvula.

























O módulo de injeção eletrônica, após ter recebido informações dos diversos
sensores sobre as condições de funcionamento do motor, define o tempo de injeção, mandando um sinal ao bico injetor.

























h

quarta-feira, 28 de julho de 2010

buzina caracol

 buzina caracol

As buzinas de diafragma e as de trompa funcionam de maneira semelhante. A
corrente elétrica passa através de um par de contatos, criando e suprimindo um campo magnético que faz vibrar um diafragma Buzina elétrica de trompa – As variações no campo magnético provocam a vibração do diafragma. Buzina elétrica simples – O som é produzido pela vibração de um diafragma. Buzinas pneumáticas – Neste tipo de buzina o ar, proveniente de uma bomba, faz vibrar um diafragma.

terça-feira, 27 de julho de 2010

freio de mão,freio de estacionamento

De estacionamento


O freio de mão é normalmente aplicado somente depois do motorista ter parado o automóvel. Pode também ser utilizado com freio de emergência para deter o automóvel, em caso de falha do sistema de freio de pé. É obrigatório por lei utilizar o freio de mão quando o veículo estiver estacionado. Negligenciar a regulagem do freio de mão é muito perigoso, pois faz correr o risco deste falhar e não conseguir travar um automóvel estacionado numa subida. O lento desprender do freio de mão e o suave afrouxar do pedal de embreagem enquanto se calça o acelerador constituem um ponto essencial na técnica de arranque numa subida. A alavanca do freio de mão pode atuar sobre um único cabo, ligado a uma peça articulada em forma de T, para transmitir o esforço com igual intensidade aos dois freios de trás, ou sobre dois cabos, cada um dos quais ligado ao freio de trás de cada roda. Quando são utilizados freios de disco nas rodas traseiras existem por vezes dois pares de pastilhas sobre o disco, sendo um deles acionado hidraulicamente pelo pedal e o outro mecanicamente por um excêntrico comandado pelos cabos do freio de mão.
 
 
freio de mao
 
 
Um dos tipos de freios de disco de pinça oscilante pode ser adaptado para


funcionar, como alternativa, acionado por meio da alavanca do freio de mão. Neste tipo de freio Girling existe apenas um par de pastilhas, acionadas por meio de uma alavanca movida quer por um pistão hidráulico quer por um comando mecânico. Em outros casos, a alavanca do freio de mão atua sobre pequenos freios de tambor, incorporados nos freios de discos traseiros.
 
freio de mao
A alavanca do freio de mão apresenta um dispositivo de serrilha e é acionada por


meio de um botão sob tensão de uma mola permitindo ao motorista escolher a posição mais adequada da alavanca para obter o aperto necessário. A alavanca do freio encontra-se normalmente à direita do motorista, entre os dois bancos da frente. Como alternativa, situa-se por vezes sob o painel e com o seu mecanismo de disparo incorporado no punho. E ainda em outros projetos pode-se encontrar na forma de pedal do lado esquerdo e com mecanismo de disparo em forma de pequena alavanca encontrada acima do pedal. Existem alguns veículos em que o pedal se destrava automaticamente após o engate da transmissão automática, isto se dá graças a um seletor de vácuo que se encontra na alavanca de engate da transmissão e uma válvula ativadora de vácuo que faz o destravamento dos dentes.

sábado, 24 de julho de 2010

SENSOR DE ROTAÇÃO

Sensor de rotação do vira brequim


O sensor de rotação tem como função fornecer ao módulo de injeção um sinal elétrico o qual possibilita a sincronização do sistema (tempo de injeção, avanço de ignição e outros parâmetros) com o ponto morto superior do motor. O sinal gerado pelo sensor é obtido através da variação do fluxo magnético. Com a rotação do motor, os dentes da roda dentada ou ressaltos, passam de fronte ao sensor e este, por sua vez, fornece um sinal de tensão ao módulo de injeção a cada passagem dos dentes ou ressaltos.

O sensor de rotação também pode ser chamado de detector indutivo sensível a materiais ferromagnéticos com bobina ou até sensor magnético. Como seu nome indica, este detector de proximidade somente age ante a presença de materiais ferromagnéticos. Em todos eles faz-se o uso de um campo magnético estático (geralmente produzido por ímãs permanentes incorporados no próprio detector) conduzido por um caminho de elevada relutância (geralmente o ar) que é modificada pela presença de material ferromagnético a detectar. Alguns destes sensores são montados à frente do motor, na polia e outros são montados sobre o volante do motor, ou seja, na traseira e todos com o mesmo fim, identificar a posição angular relativa do virabrequim.

terça-feira, 20 de julho de 2010

definiçao de motor

Motor
O motor é a fonte de energia do automóvel. Converte a energia calorífica produzida pela combustão da gasolina em energia mecânica, capaz de imprimir movimento nas rodas. O carburante, normalmente constituído por uma mistura de gasolina e ar (a mistura gasosa), é queimado no interior dos cilindros do motor.
A mistura gasosa é formada no carburador ou calculada pela injeção eletrônica, nos motores mais modernos, e admitida nas câmaras de explosão. Os pistões, que se deslocam dentro dos cilindros, comprimem a mistura que é depois inflamada por uma vela de ignição. À medida que a mistura se inflama, expande-se, empurrando o pistão para baixo.
O movimento dos pistões para cima e para baixo é convertido em movimento rotativo pelo virabrequim ou eixo de manivelas o qual, por seu turno, o transmite às rodas através da embreagem, da caixa de câmbio, do eixo de transmissão e do diferencial. Os pistões estão ligados ao virabrequim pelas bielas. Uma árvore de cames, também conhecida por árvore de comando de válvulas, movida pelo virabrequim, aciona as válvulas de admissão e escapamento situadas geralmente na parte superior de cada cilindro. A energia inicial necessária para por o motor em movimento é fornecida pelo motor de arranque. Este engrena numa cremalheira que envolve o volante do motor, constituído por um disco pesado, fixado à extremidade do virabrequim ou árvore de manivelas. O volante do motor amortece os impulsos bruscos dos pistões e origina uma rotação relativamente suave ao virabrequim. Devido ao calor gerado por um motor de combustão interna, as peças metálicas que estão em contínuo atrito engripariam se não houvesse um sistema de arrefecimento. Para evitar desgastes e aquecimento excessivos, o motor inclui um sistema de lubrificação. O óleo, armazenado no cárter sob o bloco do motor, é obrigado a circular sob pressão através de todas as peças do motor que necessitam de lubrificação.

sexta-feira, 16 de julho de 2010

canister do gol,passat e outros

Canister


Hidrocarbonetos são liberados do tanque de combustível na forma de vapores aromáticos. Os níveis de emissão evaporativa são afetados pelo tipo de combustível utilizado, pela integridade das linhas e do recipiente de vapor (cânister), bem como pela capacidade da tampa do tanque de combustível para vedar. Portanto, deve existir um sistema para armazenar os vapores liberados do combustível.
canister
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Vapores de gasolina são acumulados no tanque de combustível do veículo. Se


liberados para a atmosfera, hidrocarbonetos (HC) também seriam liberados para a atmosfera. De modo a reduzir as emissões de HC da evaporação de combustível, os vapores são direcionados para um recipiente (cânister) contendo carvão ativado.

quinta-feira, 15 de julho de 2010

Comando de válvulas

A distribuição, ou seja, o sistema de comando das válvulas é concebido para que cada uma delas abra e feche no momento apropriado do ciclo de 4 tempos, se mantenha aberta o período de tempo necessário para possibilitar uma boa admissão da mistura gasosa, a completa expulsão dos produtos da combustão e funcione suave e eficientemente nos mais variados regimes de rotação do motor.
comando de vauvulas
Há vários processos para atingir estes objetivos. No sistema de balancins acionados


por hastes impulsoras os tuchos recebem movimento de uma árvore de comando de válvulas situada no interior do bloco. O virabrequim aciona a árvore de comando de válvulas por intermédio de uma corrente, ou por um conjunto de engrenagens ou ainda por correia dentada, numa relação 2:1, ou seja, enquanto o virabrequim dá duas voltas, a árvore de comando das válvulas completa uma. Para um bom funcionamento, as válvulas devem, ao fechar, ajustar-se perfeitamente às suas sedes. Para tal, deve existir uma folga entre a válvula fechada e o seu balancin. Esta folga, que normalmente é maior na válvula de escapamento do que na de admissão, tem em conta a dilatação da válvula quando aquecida. Há vários processos para atingir estes objetivos. No sistema de balancins acionados


por hastes impulsoras os tuchos recebem movimento de uma árvore de comando de válvulas situada no interior do bloco. O virabrequim aciona a árvore de comando de válvulas por intermédio de uma corrente, ou por um conjunto de engrenagens ou ainda por correia dentada, numa relação 2:1, ou seja, enquanto o virabrequim dá duas voltas, a árvore de comando das válvulas completa uma. Para um bom funcionamento, as válvulas devem, ao fechar, ajustar-se perfeitamente às suas sedes. Para tal, deve existir uma folga entre a válvula fechada e o seu balancin. Esta folga, que normalmente é maior na válvula de escapamento do que na de admissão, tem em conta a dilatação da válvula quando aquecida. O que há de mais moderno em sistemas de distribuição do comando de válvulas, consiste na utilização de 3, 4 e até 5 válvulas por cilindro.

quarta-feira, 14 de julho de 2010

oque são e como funcionam os mancais do motor

Os mancais são utilizados para reduzir o atrito e servir de apoio a todas as peças giratórias de um automóvel, sejam estas eixos ou rodas sobre eixos.


Os mancais dividem-se em dois tipos principais: os lisos – que englobam os formados por duas meias buchas, capas, ou bronzinas, e as buchas – e os rolamentos, que podem ser de esferas, de roletes ou de agulhas.

Mancais de duas meias-buchas – Um apoio para peças giratórias, quando constituído por duas partes iguais, para facilidade de montagem, é designado por mancal de duas meias buchas. Estes são de metal antifricção e também designados por capas ou bronzinas.
 
 
Mancais de duas meias-buchas desmontáveis – As bronzinas do virabrequim são formados por duas partes iguais de aço revestido com metal antifricção. As bronzinas apresentam um sulco que permite a passagem de óleo para as bronzinas das cabeças das bielas através do virabrequim. Cada bronzina tem forma semicircular e consiste numa carcaça de aço, revestida interiormente por uma liga de metal macio, com propriedades para reduzir o atrito. Os mancais de apoio do virabrequim estão alojados no bloco, situando-se os da biela nas cabeças das mesmas As bronzinas devem ter um sólido e perfeito contato no seu alojamento nos mancais, não só para garantir o seu apoio, como também para que o calor gerado pela fricção se dessipe da bronzina, por condução evitando assim o sobreaquecimento. O revestimento interior da capa pode ser composto por várias ligas metálicas, como por exemplo, o metal branco, a liga de cobre-chumbo ou estanhoalumínio.
 
Mancais de duas meias-buchas desmontáveis – As bronzinas do virabrequim são formados por duas partes iguais de aço revestido com metal antifricção. As bronzinas apresentam um sulco que permite a passagem de óleo para as bronzinas das cabeças das bielas através do virabrequim. Cada bronzina tem forma semicircular e consiste numa carcaça de aço, revestida interiormente por uma liga de metal macio, com propriedades para reduzir o atrito. Os mancais de apoio do virabrequim estão alojados no bloco, situando-se os da biela nas cabeças das mesmas As bronzinas devem ter um sólido e perfeito contato no seu alojamento nos mancais, não só para garantir o seu apoio, como também para que o calor gerado pela fricção se dessipe da bronzina, por condução evitando assim o sobreaquecimento. O revestimento interior da capa pode ser composto por várias ligas metálicas, como por exemplo, o metal branco, a liga de cobre-chumbo ou estanhoalumínio.

segunda-feira, 12 de julho de 2010

bloco do motor

Bloco do motor
Os blocos são, na sua maioria, de ferro fundido, material resistente, econômico e fácil de trabalhar na produção em série. A resistência do bloco pode ser aumentada, se for utilizada na sua fabricação uma liga de ferro fundido com outros metais.

bloco do motor


Alguns blocos de motor são fabricados com ligas de metais leves, o que diminui o peso e aumenta a dissipação calorífica; são, contudo, de preço mais elevado. Como são também mais macios, para resistir aos atritos dos pistões, os cilindros desses blocos têm de ser revestidos com camisas de ferro fundido. A camisa (câmara) de água – conjunto de condutores que através dos quais circula a água de resfriamento dos cilindros – é normalmente fundida com o bloco, do qual faz parte integrante.

sábado, 10 de julho de 2010

Sensores


A bomba elétrica de combustível aspira do tanque um volume de combustível superior ao que é necessário para injeção. A bomba se localiza dentro do tanque, no módulo de combustível ou em certos tipos de sistemas de injeção fora do tanque, mas próximo ao mesmo. O combustível aspirado pela bomba em excesso retorna ao tanque através de um regulador de pressão. Os injetores ou injetores com o combustível sob pressão, se mantêm fechados sob a ação de molas e são abertos por solenóides.
 
 sensores injeçao eletronica
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
O volume de combustível injetado depende do tempo durante o qual o solenóide


mantém o injetor aberto. Este tempo, por sua vez, depende do sinal que o solenóide recebe do modulo de injeção eletrônica. Este módulo está ligado a uma série de dispositivos sensíveis que atuam segundo as diversas condições do motor, tais como a pressão do ar no coletor de admissão, as temperaturas do ar, do líquido de arrefecimento e posição do acelerador ou borboleta. Os dispositivos sensíveis permitem ao módulo determinar instantaneamente o momento de abertura dos injetores. Para simplificar o sistema, os injetores abrem imediatamente antes da abertura das válvulas de admissão, o que reduz a quantidade de dispositivos necessários para os acionar. O volume de combustível injetado depende do tempo durante o qual o solenóide mantém o injetor aberto. Este tempo, por sua vez, depende do sinal que o solenóide recebe do modulo de injeção eletrônica. Este módulo está ligado a uma série de dispositivos sensíveis que atuam segundo as diversas condições do motor, tais como a pressão do ar no coletor de admissão, as temperaturas do ar, do líquido de arrefecimento e posição do acelerador ou borboleta. Os dispositivos sensíveis permitem ao módulo determinar instantaneamente o momento de abertura dos injetores. Para simplificar o sistema, os injetores abrem imediatamente antes da abertura das válvulas de admissão, o que reduz a quantidade de dispositivos necessários para os acionar.

quinta-feira, 8 de julho de 2010

freio abs principio de funcionamento

Abs


Funcionamento: Quando é aplicado um esforço considerável sobre o pedal do freio, em situações de emergência, o sistema antibloqueio assume automaticamente o controle da pressão hidráulica no circuito de cada uma das rodas, de maneira a proporcionar a condição ideal de frenagem. O controle da pressão é feito pelas válvulas eletromagnéticas, por meio de comandos emitidos pelo módulo eletrônico, atuando de modo a proporcionar três situações distintas no funcionamento hidráulico de cada circuito: aumento, redução ou manutenção da pressão.
 
 
freio abs
 
Aumento da pressão Quando o freio é aplicado com força, a partir da posição de repouso ou de uma situação de baixa pressão na linha, a pressão sobe rapidamente em todo o circuito até à iminência de bloqueio das rodas. Nesse momento, determinado exatamente pelo módulo eletrônico, a válvula eletromagnética do respectivo circuito fecha a passagem entre o circuito da roda e o do cilindro mestre, de maneira a manter constante o valor da pressão no circuito da roda. Quando o módulo eletrônico envia um comando para modificar o valor da pressão no circuito da roda, a válvula eletromagnética é acionada de maneira a abrir a passagem de retorno ou a de entrada de fluído, conforme a natureza do comando recebido. Se este for no sentido de reduzir a pressão, a rotação da roda volta a aumentar e a válvula eletromagnética recebe um comando no sentido de abrir novamente a passagem para o circuito da roda, repetindo-se o ciclo. Este ciclo pode se repetir de 4 a 6 vezes por segundo, dependendo das condições do piso. Essa rapidez de funcionamento é possível graças ao pronto processamento do sinal eletrônico e aos rápidos intervalos de resposta das válvulas eletromagnéticas.
 
freio abs figura 2
Manutenção da pressão


Quando um sensor informa ao módulo de comando a iminência de bloqueio da respectiva roda este envia, para a válvula eletromagnética correspondente, o comando para fechar as passagens de entrada e saída para o circuito da roda, mantendo estável a pressão do mesmo.
freio abs figura3

Redução da pressão Se persistir a iminência de bloqueio da roda na condição de pressão constante, a válvula eletromagnética recebe o comando no sentido de abrir a passagem de retorno do fluído, ao mesmo tempo em que é acionada a bomba hidráulica. Auto monitoramento A cada vez que se dá partida ao motor, é acionado um dispositivo de checagem do sistema, o qual simula um processo de frenagem durante o qual todo sistema é testado e as funções de cada componente é verificada. Quando o veículo entra em utilização, esse sistema de checagem continua e, em caso de falha, o sistema se desliga e o sistema convencional de freios passa a atuar independentemente, sem auxilio do sistema anti bloqueio; essa condição é indicada por uma lâmpada no painel de instrumentos que se acende nessa situação.

quarta-feira, 7 de julho de 2010

oque é um carro monobloco

Monobloco
Um automóvel pode ser constituído por um chassi (quadro, ou leito) aparafusado a uma carroceria ou por um chassi e uma carroceria formando uma unidade. O conjunto chassi carroceria, normalmente designado por construção monobloco, é a forma mais generalizada. A principal vantagem deste tipo de construção reside no fato de permitir obter carrocerias mais leves. A construção monobloco apresenta três variantes: totalmente monobloco de armação interior, semi monobloco e monobloco com subestruturas. A estrutura totalmente monobloco, constituída por peças prensadas soldadas entre si, é muito indicada para automóveis de pequenas e médias dimensões. A sua resistência à reflexão resulta, em parte, das longarinas horizontais existentes ao longo das bordas exteriores do piso, entre as rodas da frente e as de trás. Nos automóveis de motor dianteiro e de tração traseira, a resistência é aumentada pelo túnel do eixo de transmissão existente ao longo do piso. Sob este em alguns modelos são acrescentados reforços. O teto reforça o conjunto por meio das colunas de apoio e painéis laterais que o unem ao piso. a resistência à torção é proporcionada sobretudo pelos anteparos, estruturas reforçadas existentes à frente e atrás do compartimento destinado ao motorista e aos passageiros, e também, em parte, pelo conjunto formado pelos pára lamas e teto unidos pelas colunas dos para brisas e laterais. Uma estrutura totalmente monobloco tem as suas desvantagens – particularmente quanto ao custo de fabricação. Exige investimentos consideráveis em complexa maquinaria de estampagem, que serão apenas justificáveis no caso de uma produção em grande escala. Como neste tipo de construção os painéis fazem parte do conjunto, a reparação dos danos causados por um acidente pode torna-se muito dispendiosa. Toda uma seção da carroceria pode ter de ser cortada e substituída por uma seção muito maior que a danificada. Há ainda o risco de uma batida maior provocar uma distorção na carroceria. Uma outra desvantagem desta construção reside no fato de, nos modelos comuns, a parte de trás ser um tanto mais resistente quanto mais alta for a travessa posterior do porta-malas, o que exige um considerável esforço para carregar e descarregar a bagagem.

monobloco


















 Carroceria de armação interior, ou semi monobloco – A carroceria de armação interior, ou semi monobloco, foi introduzida há alguns anos atrás pela Rover, no seu modelo 2 000 tendo sido, desde então, adotada por outros fabricantes de automóveis. É constituída por uma estrutura básica que compreende o piso, os anteparos, os suportes para o motor, suspensão, as estruturas laterais e o teto, que proporcionam a necessária resistência básica. A esta estrutura são aparafusados os para lamas, o teto e o painel inferior da frente. Antes da fixação destes elementos e uma vez montadas as rodas e a suspensão, o automóvel pode ser empurrado de um lado para outro – ou mesmo conduzido – sem o risco de ser danificado Como os elementos desmontáveis não contribuem para a resistência da estrutura, este tipo de carroceria é um pouco mais pesado do que o de construção totalmente monobloco. Em contrapartida, os elementos desmontáveis são mais fácil e economicamente substituídos quando danificados. Esta forma de construção permite ainda ao fabricante introduzir facilmente pequenas alterações nas linhas do automóvel.

monobloco
















 Subestruturas independentes - No fim da década de 1960, verificou-se entre alguns

dos maiores fabricantes de automóveis uma tendência para a utilização de subestruturas para suporte de um ou mais dos principais conjuntos mecânicos – o motor, o diferencial e a suspensão. Estas subestruturas são fixas a uma carroceria monobloco simplificada. Este tipo de construção, embora mais pesado do que o da carroceria totalmente monobloco, apresenta contudo, nítidas vantagens. Como as ligações entre a carroceria e substituídas são flexíveis, a transmissão de ruídos e vibrações é reduzida o que resulta num maior conforto para os ocupantes do automóvel. Sendo também mais fácil o acesso às peças mecânicas, verifica-se uma redução do tempo exigido pelos trabalhos de manutenção e do custo dos reparos. Este tipo de construção, que pode ser utilizado em automóveis de quaisquer dimensões, simplifica a produção, já que os conjuntos mecânicos podem ser montados separadamente nas suas subestruturas. As modificações nas linhas do automóvel não são, contudo, mais fáceis de introduzir neste tipo de construção do que nas carrocerias totalmente monobloco.
monobloco

terça-feira, 6 de julho de 2010

direção elétrica automoveis de passeio

Direção elétrica
A direção elétrica é um sistema totalmente elétrico, independente do motor. Apresenta melhor eficiência na utilização do espaço do compartimento do motor, operação menos danosa ao meio ambiente, maior flexibilidade de projeto e maioreconomia de combustível, graças à redução das perdas de energia do motor.Este projeto elimina bombas e mangueiras e reduz o tempo de trabalho manual namontagem.
direção eletrica











Alinhamento


Embora, teoricamente, as rodas da frente devam ser paralelas quando apontadas para frente, verifica-se na prática que se obtém melhores resultados quanto a uma direção mais firme e um menor desgastes dos pneus, quando as rodas se apresentam convergentes ou divergentes. Na maioria dos automóveis, as rodas da frente convergem alguns milímetros, compensando para o fato de não ser possível obter uma direção e uma suspensão perfeitas e da existência de uma certa folga na articulação da direção. Em outros automóveis, normalmente de tração dianteira, as rodas apontam ligeiramente para fora . O sistema de direção possui sempre um dispositivo para regulagem da convergência ou da divergência. O alinhamento das rodas consiste em ajustar o grau de convergência ou de divergência destas, o qual raras vezes excede 4,5mm. Um alinhamento incorreto das rodas traseiras, devido a desgaste ou a acidente, podem também afetar a direção nos automóveis com suspensão independente.
 
direção eletrica
Desmultiplicação, ou redução, da direção – Designa-se assim a relação existente
entre a rotação do volante e o ângulo do movimento transmitido aos braços da direção – componentes da articulação da direção ligados diretamente às mangas de eixo e que imprimem o ângulo de movimento as rodas. Se, por exemplo, uma rotação completa (360º.) do volante imprimir aos braços da direção um desvio de 30º, a redução da direção será de 12:1 (360:30). Os automóveis ligeiros utilitários têm geralmente desmultiplicações da ordem de 15:1. Assim, para imprimir um desvio de cerca 60º às rodas da frente são necessárias duas voltas e meia no volante. Um veículo pesado poderá, contudo, exigir quatro ou cinco voltas de volante, o que corresponde a uma desmultiplicação de pelo menos, 24:1. Todos os automóveis apresentam batentes que limitam o movimento da direção das rodas para evitar o contato dos pneus com qualquer parte da estrutura do automóvel. O raio mínimo de viragem corresponde ao da circunferência descrita pela parte mais saliente do lado que fica mais afastado da curva ou, mais usualmente, ao da circunferência descrita pela roda da frente desse lado.

domingo, 4 de julho de 2010

Direção hidraulica sistema

 direção hidraulico


Numerosos automóveis de varias dimensões apresentam direção hidráulica como
equipamento de série. A direção assistida reduz o esforço necessário para mover o volante e facilita as manobras a baixa velocidade como, por exemplo, o estacionamento num espaço reduzido. A direção hidráulica também contribui para a segurança, com a direção convencional, o motorista pode perder o domínio do volante se um pneu estourar ou se uma roda tiver de enfrentar uma pronunciada irregularidade do pavimento. Na maioria dos sistemas utiliza-se um fluído hidráulico ou um óleo leve, fornecido sob pressão, por uma bomba acionada pelo motor e proveniente de um depósito independente. Em caso de avaria no sistema, o automóvel pode continuar a ser dirigido manualmente. Quando o sistema de direção esta em repouso, isto é, quando não é solicitado o seu funcionamento, o óleo passa através de dois orifícios de iguais dimensões, aplicando assim uma pressão igual aos dois lados de um pistão, contido num cilindro, ligado ao mecanismo de direção. Ao mover-se o volante, aciona-se uma válvula de distribuição que abre um dos orifícios e fecha o outro. O óleo exerce então pressão sobre apenas um dos lados do pistão, o que leva o mecanismo da direção a orientar as rodas na direção desejada. A pressão aplicada ao pistão depende da força que o motorista aplica ao volante. São componentes principais do sistema, a bomba que fornece o óleo, acionada por uma ligação direta ao alternador ou por uma correia trapezoidal; as válvulas sensíveis acionadas pelo movimento do volante ou pela deflexão das rodas; o conjunto do cilindro e do pistão e os tubos e mangueiras de ligação.
No sistema Adwest (com pinhão e cremalheira) de direção servo assistida, a
 direção hidraulico
pressão hidráulica é comandada e dirigida por uma válvula rotativa. Ao rodar-se o volante, a coluna da direção faz girar esta válvula de comando, dirigindo a pressão hidráulica para um ou outro dos lados do pistão acoplado a própria cremalheira. A pressão faz mover então a cremalheira para a direita ou para esquerda, aumentando assim o esforço que o motorista aplica o volante.

sábado, 3 de julho de 2010

como funciona o ar condicionado dos carros

Ar Condicionado Automotivo

Princípio de funcionamento

O princípio de funcionamento dos condicionadores de ar, nada mais é do

que a troca de temperatura do ambiente interno pelo externo, através da passagem do ar pela serpentina do evaporador (radiador frio) que por contato sofre queda de temperatura, baixando a umidade relativa do ar. A refrigeração é possível graças às mudanças de estado do refrigerante, ora em estado líquido (alta pressão), ora gasoso (baixa pressão). Ao mudar do estado líquido para o gasoso, processo chamado de evaporação, absorve o calor do ar dentro do habitáculo, superaquecendo o gás refrigerante. De modo inverso, ao passar do estado gasoso para o líquido, o refrigerante perde calor na parte externa do veículo, processo chamado de condensação, onde o gás refrigerante recebe super-resfriamento. Ou seja, perde o calor absorvido no evaporador.

Quando alcançado a temperatura desejada é feita leitura através de um sensor localizado no evaporador que este por sua vez desliga o compressor, fazendo com que o equipamento mantenha a temperatura de conforto humano por algum tempo, qualquer variação nessa temperatura automaticamente aciona o compressor novamente.

ar condicionado automotivo
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
ar condicionado automotivo

sexta-feira, 2 de julho de 2010

Motor de arranque ,motor de partida

motor de partida














A Função do motor de arranque consiste em acionar o motor do veiculo até que


tenham início as explosões e este possa funcionar por si mesmo. Os motores a gasolina, na sua maioria, têm de atingir um mínimo de 50 RPM para arrancar, o que exige uma potência elétrica considerável, particularmente no inverno quando o motor está frio e o óleo mais espesso. O motor de arranque é o componente elétrico que maior descarga impõe à bateria: no momento em que funciona pode consumir entre 300 a 400 A e em apenas três segundos pode descarregar a mesma quantidade de energia despendida pela luz de estacionamento durante uma hora. Por este motivo, o motor de arranque necessita de um interruptor resistente e deve ser ligado à bateria por um cabo de diâmetro maior. Ao mesmo tempo que se aciona o motor de arranque, a bateria deve fornecer corrente ao sistema de ignição para que saltem as faíscas nos cilindros. Se a bateria estiver pouco carregada e, portanto, com uma tensão abaixo do seu normal, pode acontecer que o motor de arranque, ao consumir demasiada quantidade de corrente, não permita ao sistema de ignição gerar a voltagem suficientemente elevada para fazer saltar as faíscas entre os elétrodos das velas de ignição. O motor de arranque faz girar o virabrequim por meio de uma roda dentada. A engrenagem menor (pinhão) está montada no eixo do motor de arranque e engata com a engrenagem maior (cremalheira), montada à volta do volante do motor. A relação de redução entre estas duas engrenagens é geralmente de cerca de 10:1. O pinhão do motor de arranque desengrena-se da cremalheira logo que o motor começa a funcionar; caso contrário, o motor acionaria o motor de arranque, com a conseqüente destruição deste. O sistema mais utilizado para esse efeito é chamado

motor de partida
de Bendix. O motor de arranque funciona segundo o mesmo princípio de qualquer outro motor elétrico, Isto é, aproveitando a reação entre eletroímãs. .........................................................................................................................
Um motor elétrico contém eletroímãs - bobinas de fio enrolado em núcleos de ferro, as bobinas indutoras. A eletricidade, ao passar através de cada bobina, magnetiza o núcleo, formando um campo magnético com pólos norte e sul. Um motor de arranque compõe-se de um conjunto fixo de bobinas, geralmente quatro, dispostas no interior do corpo do motor. Entre elas pode girar livremente o induzido, que é constituído por uma série de bobinas, cada uma unida a um par de lâminas de cobre isoladas, que formam o coletor do induzido. Quando a corrente passa através da bobina do induzido, esta comporta-se como um imã. A corrente passa através de escovas fixas – que estão em contato com o coletor – para uma bobina do induzido. A atração e a repulsão entre os campos magnéticos das bobinas indutoras e as bobinas do induzido faz girar este último. Assim que o coletor começa a girar, as escovas fazem contato com o par seguinte de lâminas de cobre, ligadas a outra bobina do induzido que resulta a continuação do movimento. Este processo repete-se ininterruptamente enquanto cada par de lâminas do coletor fizer contato com as escovas. Desta forma, o induzido continua a girar, enquanto as escovas transmitirem corrente a cada bobina do induzido. O motor de arranque não necessita de quaisquer dispositivos de comando; a mesma ligação alimenta o induzido e os enrolamentos das indutoras (armadura) e encontra-se instalada de tal maneira que retira da bateria exatamente a corrente necessária para fazer girar o motor. Assim que o motor começa a funcionar, o pinhão do motor de arranque deve ser desengatado do volante do motor que pôs em movimento. Para este efeito, o pinhão é montado com bastante folga num eixo com rosca de fita e move-se livremente ao longo deste.


motor de partida
Quando o eixo começa a girar, a inércia do pinhão (a sua resistência ao

movimento) faz girar mais lentamente que o eixo. Em conseqüência, o pinhão desloca-se ao longo do eixo roscando e engata nos dentes da cremalheira do volante. Uma vez engatado, faz girar o volante que, pelo fato de estar fixado por parafusos ao virabrequim, põe o motor em funcionamento. Quando o motor do veículo começa a funcionar por si próprio, a cremalheira do volante do volante passa a acionar o pinhão, em vez de ser acionada por este. Quando a velocidade transmitida ao pinhão exceder a do eixo do motor de arranque, o pinhão volta a enroscar-se no eixo.
 
motor de partida
BOBINA DE CHAMADA


Neste sistema, que tem a vantagem de evitar a destruição do induzido, a bobina de chamada, ou solenóide, fixada ao corpo do motor de arranque por meio de parafusos, apresenta, numa das extremidades do seu eixo móvel, a placa que põe em contato a bateria com o motor de arranque uma vez acionada a chave de ignição.
motor de partida
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INTERRUPTOR DO MOTOR DE ARRANQUE


Como o motor de arranque consome uma corrente de elevada intensidade, o interruptor que aciona deve resistir a esta corrente, pelo que são necessários contatos resistentes. O solenóide faz encostar os contatos através de um potente eletroímã e necessita apenas de corrente de fraca intensidade é, por sua vez, acionado por um interruptor de menores dimensões, montado junto ao motorista, ou seja, o interruptor de ignição. Os cabos elétricos da bateria para o solenóide e do solenóide para o motor de arranque devem ser de maior diâmetro e estar bem ligados para que possam transmitir a corrente de levada intensidade.

quinta-feira, 1 de julho de 2010

troca e regulagem do tambor de freio

Tambor


Um freio de tambor consiste num tambor de ferro fundido contendo um par de sapatas semi circulares. O tambor está ligado à roda e gira solidário com esta de tal modo que, quando o tambor diminui de velocidade ou pára, o mesmo acontece à roda. O atrito necessário para reduzir a velocidade do tambor provém da aplicação, pelo lado de dentro, de sapatas, que não rodam mas estão montadas num prato metálico fixo. Cada sapata é constituída por uma peça curva de aço ou liga metálica leve coberta por um revestimento ou guarnição resistente ao desgaste (lona). Na maioria dos freios de tambor, as sapatas são pressionadas de encontro ao tambor de rotação, graças a um dispositivo articulado. Uma das extremidades de cada sapata está articulada num eixo, enquanto a outra pode ser movida por um excêntrico ou pelo fluído de freios impelido sob pressão para o interior dos cilindros do freio da roda e proveniente do cilindro mestre. Num dos sistemas hidráulicos, o cilindro da roda está fixo ao prato do freio e contém dois pistões que acionam as sapatas. Como alternativa, utiliza-se um só pistão no cilindro que pode mover-se no prato do freio. Quando os freios são aplicados, a pressão do fluído atua uniformemente sobre o pistão e a extremidade fechada do cilindro, obrigando estes a separarem-se. Por sua vez, estas peças afastam as sapatas, de modo que as lonas se encostem no tambor. Molas de retorno, de chamada ou de recuperação, que se distendem quando as sapatas estão separadas, obrigam estas a retornar à sua posição original, afastando-se do tambor ao cessar a pressão exercida pelo motorista sobre o pedal dos freios. Quando duas sapatas têm o mesmo eixo de articulação, uma recebe a designação de primária e a outra de secundária. Outra disposição consiste em articular sapatas separadamente em pontos opostos do prato do freio. Neste caso, atuam ambas como sapatas primárias quando o automóvel se desloca para frente. A pressão de contato entre a sapata primária e o tambor tende a ser aumentada, em virtude do atrito exercido pelo tambor em rotação, o que aumenta a força de frenagem na roda. Uma sapata secundária, como tende a ser afastada do tambor,
exerce uma pressão consideravelmente menor do que a exercida pela sapata primária.
tambor de freio

 sapata primaria
Uma disposição com duas sapatas primárias proporciona uma resposta aumentada


à pressão exercida sobre o pedal devido ao efeito de reforço. Este sistema é normalmente utilizado nas rodas dianteiras, devido ao excesso de peso exercido sobre a parte anterior durante a frenagem e ao fato de ser menos provável a blocagem e conseqüente derrapagem das rodas O sistema de duas sapatas primárias não é conveniente para os freios das rodas traseiras – às quais se aplica o freio de mão -, pois seria insuficiente para evitar o deslize do automóvel quando estacionado numa subida; em marcha ré as sapatas primárias atuariam com secundárias. Um sistema com uma sapata primária e uma secundária oferece uma solução melhor e mais econômica para as rodas traseiras, já que a sua eficácia é a mesma em marcha à frente ou na ré. Num outro sistema, denominado freio duo-servo, a sapata primária articula-se na secundária. Quando a sapata primária é forçada de encontro ao tambor pela
pressão hidráulica, o arrastamento resultante da rotação deste é transferido para a sapata secundária, que é apertada contra o tambor. Revestimentos (guarnições, ou lonas) – Os revestimentos do freio são fixados por meio de rebites ou colados às sapatas, após o que a sua superfície de trabalho é retificada até aos limites adequados. São fabricados dois tipos de revestimento; tecidos e moldados. Ambos contém materiais semelhantes, entre os quais se inclui o amianto, sendo contudo diferente o seu processo de fabricação. Os moldados são mais utilizados. Os automóveis cujas rodas da frente estão equipadas com freios de disco que

 regulador

dispensam regulagem apresentam com frequência atrás freios de tambor auto reguláveis, que permitem às lonas manter-se a mesma distância do tambor quando os freios não são aplicados. Num dos sistemas, uma roda de cremalheira constitui um dispositivo de regulagem: um linguete, ligado à alavanca do freio de mão, engata na roda de cremalheira. Quando se aplica o freio de mão, as sapatas afastam-se e o linguete desliza sobre um dos dentes da cremalheira. Se as lonas estiverem gastas, o linguete engatará no dente seguinte. Quando se solta o freio de mão, o linguete volta à posição original fazendo girar a roda cremalheira, que realiza a regulagem.