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quarta-feira, 19 de maio de 2010

Volkswagen-variant-1978-1600

ficha tecnica vw variant 1977

variant 2 1978

Ela foi o último lançamento da Volkswagen dentro do motor traseiro refrigerado a ar. Mais moderna, econômica, com desempenho e acabamento melhores,  vw variant 1977 encerrou os oito anos de mercado da Variant na linha 1978. Mas, por mais que tenha evoluído, ela só serviu para mostrar a idade do projeto. A Variant II chegava quase simultaneamente à Belina II da Ford, e entrava na disputa pelos compradores da Caravan, da Chevrolet.




De cara, notava-se a semelhança entre o novo modelo e a VW Brasilia. As linhas retas predominavam, bem mais atuais que as da perua que ela aposentou. A nova Variant ficou 5 centímetros mais larga. Nas laterais ela parecia uma Brasília com entreeixos maior. Atrás havia um vinco mais próximo da linha da cintura, além das lanternas envolventes e caneladas.



A nova embalagem era o convite para o motorista se acomodar no banco mais largo de curvim e tecido, com encosto alto o suficiente para dispensar o apoio para cabeça, e ainda se proteger com um cinto de três pontos. Atrás o banco estava 13 centímetros mais largo. O painel trazia instrumentos retangulares, com visibilidade auxiliada pelo volante de fina empunhadura. Conta-giros, relógio e rádio estéreo AM/FM eram opcionais. O motor boxer, de quatro cilindros e 1,6 litro, parecia tomar mais o espaço da bagagem que de fato tomava. Com o banco traseiro na posição normal, eram 467 litros. Se ele fosse rebatido, esse espaço aumentava para 954 litros, sem contar os 137 litros extras no porta-malas dianteiro. Mesmo assim, era a menor capacidade entre as peruas nacionais.



Para compensar o aumento de 78 quilos no peso da nova versão, a VW precisou só de 2 cv a mais de potência, num total de 67 cv, obtidos graças a um novo comando de válvulas e duas saídas de escapamento. O destaque ficava por conta da suspensão. As barras de torção foram trocadas por uma estrutura McPherson com molas helicoidais. Atrás, a suspensão independente de dupla articulação e braços de apoio enrijeceram o sistema. Os pneus passaram a ser radiais.



O exemplar aqui apresentado pertence ao comerciante paulista Orlando Hideki Sakata e foi adquirido em 2005 do primeiro dono. "Só precisei trocar os amortecedores e os pneus, que já estavam quadrados, e fazer uma limpeza no motor", conta Sakata. Sua Variant II tem ventilação forçada, limpador e lavador elétrico do vidro de trás, opcionais do catálogo VW, e toca-fitas, um acessório pós-venda de época. Já de saída, chama atenção a leveza da direção sem assistência. As marchas têm saudosos engates de precisão cirúrgica e os pedais estão eqüidistantes, embora o do freio seja alto demais. O motor a ar, escondido na parte de trás do habitáculo, faz motoristas que já dirigiram Fusca, Kombi, Brasilia e Variant se sentirem em casa. Em trânsito urbano, e sem engarrafamentos, sente-se a firmeza da nova suspensão em curvas e sua capacidade de absorver pequenas irregularidades do asfalto.



No primeiro comparativo de QUATRO RODAS entre a Variant II, a Belina II e a Caravan Especial de quatro cilindros, em janeiro de 1978, a perua Chevrolet foi mais ágil e veloz, mas também a de pior acabamento na mesma faixa de preço, num teste em que a Belina II foi a mais econômica. Na linha 1980, o modelo ganhou temporizador de limpadores de pára-brisa e bancos dianteiros com encostos para cabeça separados. Muito pouco para conter o desgaste acelerado de sua imagem. Ela duraria até 1982, e saiu de linha junto com a Brasilia. No lugar desta a VW já tinha o Gol, na mesma faixa de mercado. A Parati faria o mesmo ainda naquele ano pela Variant II.

disponibilizamos esta ficha tecnica vw variant 1977

Teste

DEZEMBRO DE 1977

Aceleração 0 a 100 km/h - 22,72 sa

Velocidade máxima - 134,831 km/h

Frenagem - 80 km/h a 0: 29,90 metros

Consumo - 11,53 km/l (Média)



Preço

Novembro 1977 - Cr$ 88.654,00

Atualizado - R$ 52.702,00



Ficha técnica

Variant II

Motor: traseiro, 4 cilindros, boxer, refrigeração a ar, 1 584 cm³, 2 carburadores de corpo simples



Diâmetro x curso: 85,5 x 69 mm



Taxa de compressão: 7,2:1



Potência: 67 cv (SAE) a 4 600 rpm



Torque: 12 mkgf (SAE) a 3 200 rpm



Câmbio: manual de 4 velocidades



Dimensões: comprimento, 432,6 cm; largura, 163 cm; altura, 143 cm; entreeixos, 249,5 cm



Peso estimado: 1 018 kg



Suspensão:

Dianteira: independente, McPherson, molas helicoidais e amortecedores

Traseira: barras de torção e eixo de dupla articulação com amortecedores



Freios: disco na dianteira e tambor na traseira



Direção: pinhão e cremalheira



Pneus: 175 SR 14 radiais
  disponibilizamos tambem a ficha tecnica vw variant tl
tl e variant
 variant 1968
TL e Variant


Entretanto os frutos foram positivos para a Volks. Derivado dele, a fábrica seguiu a tendência natural da linha européia, lançando o dois volumes e meio (fastback) TL e a caminhonete (perua) Variant.CaracterísticasAmbos possuíam a mesma motorização do 1600, porém o estilo de carroceria fez toda a diferença. Além da pequena área de carga na dianteira, agora havia um amplo espaço na traseira, ampliado pelo motor horizontal, que ocupava bem menos espaço (a ventoinha ficava agora montada no virabrequim) - no caso da Variant, o espaço total para carga chegava a 640 litros. E o problema da rejeição ao design foi solucionado em 1971, através de uma reestilização da dianteira, adotando as linhas do modelo 412 alemão. O interior era pouco mais que espartano.

Variant 1969



Desempenho no MercadoOs modelos acumularam boas vendas no decorrer da década de 70, e a Variant inclusive superava no mercado interno a Ford Belina, muito mais avançada tecnologicamente (em grande parte devido as péssimas condiçoes das estradas brasileiras).



TL 1969



Entretanto, apesar do sucesso no mercado brasileiro e da ausência de competidores (a Volks dominava cerca de 70% do mercado brasileiro), a idade do projeto começava a pesar (o similar europeu era de 1961), e a Volks, que já experimentava dificuldades no exterior com a linha "a ar", decidiu introduzir também aqui a linha Passat, já em 1974, ocupando o mesmo nicho de mercado do TL. Esta concorrência interna, somado ao lançamento do VW Brasília, decretou o fim da linha TL/Variant em 1977.

Variant 1972

segunda-feira, 17 de maio de 2010

Volkswagen-motor-1600-ultimo-fusca-dados-tecnicos

o ultimo fusca
o fusca 1600o fusca 1600 1o fusca 1600 2
O Volkswagen Fusca (português brasileiro) ou Volkswagen Carocha (português europeu) foi o primeiro modelo fabricado pela companhia alemã Volkswagen. Foi o carro mais vendido no mundo, ultrapassando em 1972 o recorde do Ford Modelo T. O último modelo do Fusca foi produzido no México em 2003.

O primeiro Fusca foi desenvolvido a pedido do ditador nazista Adolf Hitler, morto em 1945, e utilizado durante a Segunda Guerra Mundial.


Hitler imaginava, em 1924, um carro barato que pudesse ser consumido pelas famílias alemãs e justificasse a construção de estradas por todo o país.




DADOS TÉCNICOS




Motor

4 cilindros opostos horizontalmente colocação traseira

Cilindrada: 1.584cc

Potência (DIN) PS/rpm: 46/4000

Torque (DIN) Kgmf/rpm: 9.8/2200

Catalisador: 3 vias



Arrefecimento

A ar, por ventoinha, sem termostato



Alimentação

Combustível: gasolina sem chumbo

Injeção eletrônica Multiponto



Transmissão

Manual de 4 velocidades



Freios

Dianteiros: disco sólido

Traseiros: tambor



Suspensão

Barras de torção na dianteira e traseira



Rodas e pneus

Rodas aro 15" pintadas na cor do carro com calota central cromada

Pneus 155/80 R15: S com faixa branca



Peso

810 kg



Capacidade

5 pessoas

Tanque de gasolina: 40 litros

Cárter: 2,5 litros



Dimensões (mm)

Comprimento: 4060

Largura: 1550

Altura: 1500

Distância entre eixos: 2400



Segurança pessoal

Cintos de segurança dianteiros de 3 pontos retráteis

Cintos de segurança traseiros subabdominais



Equipamentos

Limpadores de pára-brisas com 2 velocidades

Faróis halógenos H4

Rádio AM/FM/CD com 2 alto-falantes dianteiros e 2 alto-falantes traseiros

Dispositivo anti-roubo com alarme acústico e óptico



Rendimentos

Distância de frenagem 80-0 km/h: 36 m

Combustível: 12,15 km/l

Velocidade máxima: 142,02 Km/h



Acabamento interno

Detalhes do painel na cor da carroceria

Emblema "Última Edición" na tampa do porta-luvas

Bancos com acabamento em tecido padrão "French Uni Fine"

Isolador de temperatura na carroceria

Bagagito com abertura



Acabamento externo

Pára-choques cromados

Espelhos laterais cromados

Calotas cromadas

Frisos laterais e do capô cromados

Aros dos faróis e das lanternas traseiras cromados

Emblema de Wolfsburg no capô

Emblema da VW cromado no capô

Frisos cromados nos estribos laterais

Antena cromada

Fechaduras de portas, capô e do motor cromadas

Ponteira de escape cromada

segunda-feira, 10 de maio de 2010

Brasinca Uirapuru carros tuning mecanica caseira

Brasinca Uirapuru carros tuning





Com motor de caminhão e até testes de aerodinâmica, o Brasinca 4200 GT foi um legítimo grã-turismo nacional.

Nestes dias de globalização, em que a maioria dos projetos de automóveis vem do exterior, parece inacreditável a capacidade de alguns brasileiros de criar e produzir, já nos primeiros anos de nossa indústria, modelos esporte tão bons quanto muitos importados da época. Esse foi o caso do Brasinca 4200 GT ou Uirapuru, que teve particularidades como carroceria de aço feita à mão e testes de aerodinâmica em túnel de vento.

Rigoberto Soler Gisbert, um espanhol radicado no Brasil, ingressou no ramo automobilístico na Vemag, fabricante da linha DKW, onde chegou a projetar uma perua utilitária que ficou na fase de protótipo. Mais tarde esteve na Willys-Overland, envolvido no desenvolvimento de um carro-esporte maior que o Interlagos, com a mecânica de seis cilindros e 2,6 litros do Aero-Willys. Conhecido como Capeta, o carro chegou a ser apresentado no IV Salão do Automóvel, em 1964, mas nunca entrou em produção.






O desejo de Soler de produzir um esportivo de alto desempenho já ficava evidente no Capeta, este cupê que ele projetou para a Willys, nunca produzido. Observe as semelhanças de desenho

Depois da Willys, Soler trabalhou na Brasinca S.A. - Ferramentas, Carrocerias e Veículos, empresa fundada em 1949 que fabricava carrocerias para caminhões e ônibus em São Caetano do Sul, SP. Da Brasinca havia saído a cabine do primeiro caminhão brasileiro, o FNM ("Fenemê"). Mas ela nunca havia feito automóveis.

Assim, foi bem recebida a idéia de seu novo chefe do departamento de Engenharia de Produtos -- Soler -- de projetar e produzir um cupê de grande cilindrada e alto desempenho, algo ainda inédito na indústria nacional, já que o Interlagos tinha um pequeno motor de 845 cm3. O projeto, denominado X-4200, logo ficaria conhecido como Uirapuru, nome de um pássaro silvestre da Amazônia.






Não havia plataforma ou mecânica de automóvel de um grande fabricante a utilizar. Soler, então, desenvolveu um chassi de vigas de aço leves e resistentes e recorreu ao motor dos caminhões Chevrolet

Soler não partiu de um chassi já conhecido, como o fariam dezenas de fabricantes de carros fora-de-série nas décadas seguintes. O Uirapuru nascia a partir de um monobloco com chassi de vigas ocas, tipo caixa, de chapas de aço finas e resistentes -- tanto que já previam a possibilidade de uma versão conversível. Embora na época já se usasse plástico reforçado com fibra-de-vidro em carrocerias especiais, incluindo a do próprio Interlagos, Soler optou por chapas de aço, moldadas à mão sobre gabaritos em vez de prensadas. Carros fora-de-série brasileiros inspirados em esportivos estrangeiros, ou mesmo copiados deles, existem às dezenas. Mas a reprodução de elementos de estilo de um legítimo nacional -- o Uirapuru/4200 GT -- por uma empresa européia é sempre motivo de surpresa. Pois é o que muitos acreditam ter ocorrido, sem licença ou autorização, com a inglesa Jensen e seus cupês FF e Interceptor. Basta comparar suas fotos (ao lado) às do brasileiro para perceber a clara inspiração, tanto no conjunto quanto em detalhes como a protuberância central do capô, as janelas laterais e o vidro traseiro. O Brasinca estava em nosso salão em 1964 e o Jensen seria apresentado apenas dois anos depois -- tempo o bastante para dar uma espiada no desenho alheio.

O resultado foi apresentado no mesmo IV Salão, em 1964: uma carroceria moderna e elegante, com a cabine recuada e o longo capô típicos dos carros-esporte. A frente baixa e agressiva exibia dois faróis redondos e as luzes de direção nos extremos, além de uma tomada de ar no centro do capô. Atrás das rodas dianteiras vinham saídas de ar, aplicadas a um recesso que tinha continuidade como um vinco por toda a lateral do veículo.






Capô longo, traseira curta com vidro bem envolvente, grandes rodas: um esportivo ao
estilo de modelos famosos da Europa e dos EUA, como o Corvette da própria Chevrolet

As portas exibiam um formato inovador, avançando alguns centímetros sobre a capota, o que facilitava o acesso ao baixo automóvel -- algo que só apareceria duas décadas depois no Uno, em menor grau. Curiosa também era a abertura do capô do protótipo: elevava-se por igual, sustentado nos quatro cantos. Nos modelos de série, porém, seria adotada a abertura convencional para a frente. O retrovisor único ficava bem adiante do pára-brisa. A traseira, em formato fastback e com pequenas lanternas, tinha um vidro bastante envolvente e abaixo dele uma mínima tampa do porta-malas -- modo de dizer, já que o grande estepe o ocupava em boa parte.

No interior, um largo console central ladeados por bancos reclináveis, painel completo com sete instrumentos (incluindo manômetro de óleo, voltímetro e conta-giros), revestido em madeira jacarandá, e volante esportivo Walrod de três raios. Atrás dos bancos havia (pouco) espaço para bagagem. Algumas limitações incomodavam, como as ausências de sistema de ventilação, cinzeiro e acendedor de cigarros.






brasinca interior carros tuning
No interior esportivo, com largo console, volante de três raios e painel completo, o toque de requinte do revestimento em jacarandá. Mas não havia cinzeiro ou sistema de ventilação

E a mecânica? Não havia um automóvel nacional com potência e torque adequados aos objetivos do carro. A solução foi usar o motor de seis cilindros em linha e 4.271 cm3 dos picapes e caminhões Chevrolet Brasil e da perua Amazona, com 142 cv de potência bruta. Mantendo até mesmo a taxa de compressão original, de 7,3:1, Soler apenas substituiu o carburador único por três SU H4, iguais aos do Jaguar britânico, passando a 155 cv brutos a 4.000 rpm. O motor, antigo e dotado de somente quatro mancais, não estava à altura do temperamento do 4200 GT. Um pouco mais e chegaria o seis-cilindros Chevrolet de sete mancais, com o Opala 3800.

O torque, como se esperaria de um motor de utilitários, era elevado (32,7 m.kgf brutos a 3.200 rpm) e disponível desde baixas rotações. Oferecido como opcional, o comando de válvulas bravo C4, da americana Iskenderian, aumentava a potência bruta para 166 cv sem grande prejuízo ao torque. A caixa de câmbio Clark de três marchas, com embreagem de comando hidráulico, e o eixo traseiro/diferencial eram nacionais.






A carroceria era de aço moldada à mão. Pelo desenho percebe-se a dificuldade
em alojar sob o baixo capô o grande motor de seis cilindros e os três carburadores SU

O restante do conjunto era tradicional: suspensão dianteira de braços desiguais sobrepostos, traseira de eixo rígido (ambas com mola helicoidal), freios a tambor da perua GM -- consta que não se usaram discos porque importá-los fugiria da proposta nacionalista do carro -- e pneus HS de medida 175 x 400 (os mesmos do FNM 2000 JK), isto é, o diâmetro do aro correspondia a 15,7 pol. A distribuição de peso ficava muito próxima dos ideais 50% por eixo, mas sua tendência em curvas era sobresterçante, saía de traseira.

Denominado Brasinca 4200 GT, o esportivo chegava ao salão com o mérito de ter atingido, pouco antes, 200 km/h em testes no Autódromo de Interlagos, hoje José Carlos Pace, em São Paulo, SP. A primeira marcha chegava a 100 km/h e a segunda a 150, mesmo sem recorrer ao diferencial mais longo disponível como opção. Contudo, ao ser apresentado ainda faltavam inúmeros acertos para que pudesse chegar ao mercado.






A cada mudança de marcha ganhava-se capacidade para mais 50 km/h. A terceira e última o fez ultrapassar os 200 em Interlagos, um recorde nacional que só seria batido nos anos 90 pelo Omega

Pagou, levou e sumiu Os dois protótipos existentes passaram então por uma bateria de testes, incluindo um jamais feito no Brasil com automóveis: análises de aerodinâmica no túnel de vento do Instituto Tecnológico de Aeronáutica, o ITA, em São José dos Campos, SP. O teste, feito com um modelo em escala 1:4, apontou a necessidade de alterações na altura e posição dos pára-choques e de um alongamento de 30 cm no cano de escapamento, para fugir da zona de turbulência que se formava atrás do carro e não haver risco de entrada de gases no interior do veículo.

A produção em pequena série, sob encomenda, começava em março de 1965. Publicação da época conta que o primeiro comprador, um gaúcho da cidade de Quaraí, próxima à uruguaia Artigas, aguardou para retirar o carro na fábrica logo que ele saísse da linha de produção. Pagou adiantado, dispensou qualquer tipo de garantia, pediu um pára-brisa de reserva e desapareceu. Depois disso, apenas enviou um telegrama dizendo que o Brasinca era ótimo nunca mais respondeu às insistentes cartas da empresa.






Os faróis redondos destoavam do conjunto, mas o desempenho era irrepreensível. Do nome aos componentes mecânicos, um projeto brasileiro com orgulho

Apresentado pela publicidade como o único Grã-Turismo fabricado no Brasil, um "puro-sangue potente, elegante e de alta performance", o 4200 GT acelerava de 0 a 100 km/h em 10,4 s, conforme teste de publicação da época. Atingiu 50 unidades fabricadas em um ano, mas a Brasinca entendia que uma escala tão reduzida não era viável para o tipo de empresa, optando por transferir os direitos de produção a terceiros.

Não foi difícil encontrar a empresa ideal: a STV, Sociedade Técnica de Veículos, que vinha projetando automóveis mas ainda não os fabricava. Um de seus diretores era ninguém menos que Rigoberto Soler, o criador do 4200 GT; os outros eram Walter Hahn Jr. e Pedro dos Reis Andrade. Sua primeira providência foi resgatar o nome de projeto -- Uirapuru -- com o qual o carro havia ficado conhecido numa época em que os brasileiros se orgulhavam mais das criações nacionais.







No Salão de 1966 Soler apresentava, sobre a base do Uirapuru, um carro de alto desempenho para o patrulhamento rodoviário. O Gavião era praticamente um furgão, com a mesma frente do cupê, mas blindado (incluindo os vidros), com duas metralhadoras embutidas na grade, acionadas a bordo, e uma maca na traseira.

O carro não passou da fase de protótipo, mas uma história não-confirmada diz que este foi doado ao 1°. Grupamento de Polícia Rodoviária, na Via Anchieta, e utilizado por algum tempo. Conta ainda que o carro desapareceu e que, se encontrado, poderia tornar-se o nacional antigo de maior valor, já que era exemplar único.

Evolução para as pistas Ao retomar a fabricação, em maio de 1966, Soler decidiu criar uma equipe de competição para ajudar a divulgar o carro. Uma versão mais potente, a 4200 GT S, foi desenvolvida para esse fim. Trazia taxa de compressão mais alta (8:1), comando de válvulas mais "bravo" e três carburadores Weber SJOE, que levavam a potência bruta a 171 cv a 4.800 rpm. Para explorar melhor o motor mais agressivo eram usados um câmbio de quatro marchas do Chevrolet Corvette, diferencial autobloqueante e pneus mais largos. Chegava a 210 km/h.






Apenas 76 unidades foram produzidas, somando-se Brasinca e STV. Motor potente e freios modestos ajudaram a tornar o Uirapuru uma raridade nos encontros de carros antigos, como este de São Lourenço, MG em 2001

A evolução não parou por aí. Pouco depois surgia outra versão para corridas, a 4200 GT SS, com 6 cv adicionais, comando de válvulas Iskenderian, diferencial mais longo, freios a disco, rodas de tala 7 pol e pneus de 210 mm de seção. Alcançava notáveis 230 km/h. A reestréia foi na Mil Quilômetros de Interlagos, pilotado pelo próprio Hahn e pelo jornalista e piloto Expedito Marazzi. Hahn foi campeão paulista da categoria Esporte, Grã-Turismo e Protótipo.

No V Salão do Automóvel, em novembro e dezembro de 1966, o cupê da STV era apresentado com faróis assimétricos (com facho baixo mais longo à direita, para ofuscar menos), retangulares e mais integrados ao desenho frontal, escapamento com saída única e menor nível de ruído, painel e maçanetas redesenhados e rádio como equipamento de série. O motor de rua ganhava 7 cv, passando a 162 cv brutos a 4.500 rpm. Eram apresentados também o Gavião e o Uirapuru conversível, que teve apenas três unidades produzidas para venda.

Ao assumir a produção a STV apresentou um conversível, no salão de 1966, já com os novos faróis retangulares. Mas apenas três foram fabricados.


Ficha técnica - Brasinca 4200 GT cupê (1965)

MOTOR - longitudinal; 6 cilindros em linha; comando no bloco, 2 válvulas por cilindro. Diâmetro e curso: 95,25 x 100,06 mm. Cilindrada: 4.271 cm3. Taxa de compressão: 7,3:1. Potência máxima bruta: 155 cv a 4.000 rpm. Torque máximo bruto: 32,7 m.kgf a 3.200 rpm. Três carburadores SU H4.

CÂMBIO - manual, 3 marchas; tração traseira.

FREIOS - dianteiros e traseiros a tambor.

SUSPENSÃO - dianteira, independente, braços sobrepostos, mola helicoidal, estabilizador; traseira, eixo rígido, barra Panhard, mola helicoidal.

DIREÇÃO - de setor e sem-fim, sem assistência.

RODAS - pneus 175 x 400.

DIMENSÕES - comprimento, 4,35 m; largura, 1,8 m; altura, 1,26 m; entreeixos, 2,591 m; peso, 1.180 kg.

DESEMPENHO - velocidade máxima, cerca de 200 km/h; aceleração de 0 a 100 km/h, 10,4 s.

sábado, 17 de abril de 2010

GOLF MODELO 74 O PRIMEIRO

Com toda sua popularidade mundial, o Volkswagen Sedan -- nosso conhecido Fusca -- levou 50 anos para atingir o marco de 20 milhões de unidades produzidas. Um de seus descendentes precisou de apenas 26 para fazer o mesmo, e continua girando o hodômetro da produção a grande velocidade: o Golf, um sucesso da marca desde 1974.




No início da década de 70, a Volkswagen alemã revia alguns conceitos em seus novos carros. O Passat chegara em 1973 (no ano seguinte no Brasil) trazendo, pela primeira vez num VW, motor dianteiro refrigerado a água e tração dianteira, além de avanços variados em conforto, comportamento dinâmico, eficiência e segurança.


Mas o Fusca, que os alemães conheciam por Käfer, estava ultrapassado diante da concorrência -- e pedia aposentadoria, inclusive por não atender às necessidades de economia do combustível que logo entraria em crise. Em 1970, depois de apresentar à empresa a proposta de desenho do Passat, o italiano Giorgio Giugiaro recebeu a incumbência de projetar um sucessor para o Fusca.



Em junho de 1974 a renovação da linha se expandia com o Golf, fruto do projeto EA337. Com nome associado a um esporte, assim como outros VW posteriores (Polo, Derby, o Gol brasileiro), trazia o mesmo princípio mecânico do Passat, com a adição da montagem transversal do motor, para melhor aproveitamento do espaço. Ao contrário do Fusca, tinha porta traseira (hatchback) e a opção de cinco portas.




As linhas criadas pelo célebre Giugiaro eram simples e funcionais. Os traços retos mantinham a robustez do desenho do Passat, ao qual se assemelhava também nos faróis redondos sobre uma grade preta e larga. As colunas traseiras largas transmitiam solidez e se tornariam uma marca registrada do Golf através das décadas.



Era um carro moderno também em segurança: zonas de deformação dianteira e traseira em caso de colisão, coluna de direção retrátil, retrovisor interno de fácil desencaixe em impactos, encostos de cabeça dianteiros (a partir de 1976), cintos de três pontos na frente (atrás em 1979) e, como opção, cintos automáticos. Como no Passat, a suspensão dianteira era independente McPherson e a traseira recorria ao eixo de torção.



O motor básico, de apenas 1,1 litro, desenvolvia 50 cv líquidos e podia levá-lo a 140 km/h, bom desempenho para uso urbano. Podia-se optar pelo 1,5 de 70 cv, capaz de 160 km/h — mais que suficientes numa época de crise do petróleo. Em setembro de 1975 chegava a versão GLS, com motor 1,6 de 75 cv (162 km/h) e opção de câmbio automático. O Golf logo conquistou seu espaço no mercado, empurrando lentamente o Käfer para o fim, que chegaria na Alemanha em 1977.



Entre as idéias de Giugiaro para o estilo do Golf estava um cupê de linhas esportivas, similar a seu carro-conceito Asso di Picche, mas a VW rejeitou a proposta por não ver viabilidade. O desenhista recorreu então a Wilhelm Karmann, fabricante de carrocerias especiais em Osnabruck, na Alemanha, para sua produção. Nascia assim o Scirocco, nome de um vento do deserto africano

Apresentado no Salão de Genebra de 1974 como um substituto do Karmann-Ghia, agradava pelas formas retas, robustas e agressivas, bem ao estilo de Giugiaro. Havia três opções de motores: 1,1 de 50 cv, 1,5 de 70 cv e outro 1,5, de 85 cv, para a versão TS, que vinha também com quatro faróis, volante e bancos esportivos. Um ano depois já chegava ao mercado norte-americano.




Em março de 1976 já eram 500 mil Golfs produzidos. E em junho a Volkswagen lançava uma versão que se tornaria uma lenda na história do automóvel, gerando incontáveis imitações por toda a indústria européia: o esportivo GTI (gran-touring injection ou gran-turismo injeção, sigla hoje usada genericamente para esse tipo de veículo), precursor da geração de hot-hatches, modelos de três ou cinco portas e alto desempenho.





Conta-se que o GTI nasceu de forma casual. Herbert Schuster, um engenheiro de desenvolvimento de Wolfsburg, resolvera aplicar a um Golf certa preparação mecânica, conseguindo resultados que impressionaram a muitos dentro da marca. Sua ousadia transformou-se no projeto EA195 e, no Salão de Frankfurt de 1975, em um estudo de uma versão esportiva do Golf.



O caráter do GTI estava evidente no spoiler mais pronunciado sob o pára-choque dianteiro, nas molduras plásticas nos arcos dos pára-lamas, nas faixas laterais e na grade com friso vermelho e o emblema VW em preto. As cores se limitavam a prata e vermelho, com o preto aparecendo anos depois.



A suspensão, mais baixa, recebia estabilizadores nos dois eixos e os pneus eram 175/70 R 13 H. O interior ganhava volante e revestimento dos bancos esportivos e o pomo do câmbio (de apenas quatro marchas) tinha a forma de uma bola de golfe, tal e qual o adotado em 1988 no Gol GTS brasileiro. Mas o trunfo do GTI estava sob o capô.



O motor de 1,6 litro, idealizado para o Audi 80 GT, utilizava injeção mecânica Bosch K-Jetronic, taxa de compressão elevada (9,5:1) e radiador de óleo. Com 110 cv — potência específica de 68 cv/l, maior que a de muitos motores multiválvula de hoje! –, levava o carrinho de apenas 800 kg a acelerar de 0 a 100 em 9,2 s e atingir 182 km/h de máxima, numa época em que os carros de seu porte não passavam de 165 km/h.



O torque máximo de 14,2 m.kgf aparecia apenas a 5.000 rpm. Mesmo assim, a demanda foi tão grande que a previsão de 5.000 unidades no primeiro ano só não foi muito superada (ficou em 6.067) por falta de sistemas de injeção. A VW lançou então a publicidade: “O Golf GTI vende, por si só, mais rápido do que nós podemos produzi-lo”…



A mesma mecânica era logo aplicada ao Scirocco GT, que ganhava ainda suspensão mais firme e freios ventilados. No ano seguinte o cupê recebia alterações externas, como pára-choques integrados, e mecânicas. Em 1979 o motor 1,1 dava lugar a um 1,3 de 60 cv e surgia o teto solar removível. O Scirocco chegou a ser testado no Brasil pela Volkswagen, como inspiração para o primeiro Gol — há de fato um grande parentesco entre eles.



Em julho de 1978 o Golf chegava ao mercado norte-americano, com o nome Rabbit (coelho) e adaptações ao gosto e às normas locais, como pára-choques mais robustos. Mais tarde surgiam o picape leve Caddy (hoje a VW tem um derivado do Polo com o mesmo nome), também para os Estados Unidos — só chegaria à Europa depois de três anos.



Em 1979 vinha o câmbio de cinco marchas, seguido por um 4+E (com a quinta de economia). Também nesse ano aparecia a versão 1,5 a diesel (50 cv, 140 km/h), pioneira na categoria, em setembro; era alcançado o marco de um milhão de unidades, em outubro; e chegava o Golf conversível, em março, fabricado pela Karmann, como já ocorrera no passado com essa versão do Fusca



Curiosamente o Golf a céu aberto resistiria ao fim do primeiro modelo, “pulando” a geração seguinte do hatchback. Logo depois vinha o Jetta, versão de três volumes e linhas pacatas, para o consumidor mais familiar. O nome, utilizado até hoje no mercado norte-americano (para onde vai o mesmo Bora vendido aqui), foi obtido em computador e não tinha nenhum significado.



Em 1981 era lançado o Golf Formel E (fórmula E, de economia), com um sistema que desligava o motor com o carro parado, como em semáforos, sendo rapidamente reativado. O marco de cinco milhões era atingido em fevereiro de 1982, mesmo ano em que o motor do GTI passava para 1,8 litro. Com 112 cv, representava apenas 2 cv a mais, só que com torque máximo de 15,6 m.kgf.



Como se percebe, o esportivo já começava a ser “amansado”, com motor de menor potência específica (62 cv/l), para lidar com o peso dos novos itens de conforto. Carroceria de cinco portas e computador de bordo também eram introduzidos no GTI. Desde 1980 esta versão já vinha com o clássico volante de quatro raios e quatro botões redondos de acionamento da buzina, aqui utilizado no Gol e no Passat e de grande sucesso entre os que buscavam personalização.



No mesmo ano chegava a segunda geração do Scirocco, mais espaçosa (o porta-malas crescera 20%) e aerodinâmica: o Cx caía de 0,42 para 0,38. A base mecânica permanecia, mas nos Estados Unidos havia opção de motor 1,7 de 74 cv, não oferecida na Europa. Em 1983 saía a versão 1,8, com o mesmo AP-1800 que ainda temos aqui; desenvolvia 90 cv nos EUA e 112 cv na Alemanha.



E o primeiro Golf se despedia com a série especial Pirelli GTI, com rodas de 15 pol, pneus (Pirelli, claro) 185/55 e volante revestido em couro — hoje, um disputado carro de coleção. Essa geração, no entanto, permanece em fabricação até hoje na �?frica do Sul, onde é conhecido como Citi Golf e possui motores de 1,3, 1,4 e 1,6 litro.



O Golf de segunda geração chegou ao mercado europeu em agosto de 1983, nove anos após a primeira. Com entreeixos mais longo e porta-malas mais espaçoso, trazia grande evolução do desenho da traseira, mais encorpado e com amplas lanternas, mas a frente continuava lembrando muito a anterior, incluindo os faróis redondos. As largas colunas posteriores também estavam lá. O três-volumes Jetta era renovado no ano seguinte.



Os motores iam de 1,3 a 1,8 litro. O GTI estava mais lento por conta do maior peso, exigindo 9,7 s para acelerar de 0 a 100 km/h. Mas a situação se reverteria em novembro de 1985, com a chegada do cabeçote de duplo comando e quatro válvulas por cilindro: o GTI 16V desenvolvia respeitáveis 139 cv (77 cv/l!), podia acelerar até 100 em 8,4 s e alcançar 210 km/h. Vinha com altura de rodagem 10 mm menor, rodas de 14 pol e pneus 185/60. À visão de seus quatro faróis redondos no retrovisor, era prudente dar passagem — e rápido.



Surgia também a opção de catalisador para reduzir as emissões poluentes. A potência caía para 107 cv, no oito-válvulas, e para 129 cv no 16-válvulas. Já no mês seguinte, um novo passo em tecnologia: o Golf Syncro, versão de tração integral por acoplamento viscoso, que permitia distribuir o torque entre os eixos conforme as condições de aderência. Assim como o sistema antitravamento de freios (ABS), também introduzido à época, era um recurso bem-vindo em países com neve e gelo como boa parte da Europa.



O cupê Scirocco também recebia a versão de 16 válvulas, com rodas de 14 pol e pára-choques na cor da carroceria. Sua oferta no mercado europeu perdurou até setembro de 1992, mas os norte-americanos o substituíram já em 1988 pelo Corrado: um novo cupê derivado do Golf II, também produzido pela Karmann e testado pela Volkswagen brasileira — mas com fins de importação, infelizmente sem êxito.



O Corrado — nome derivado do verbo correr — era atraente, com linhas robustas e esportivas. Guardava forte semelhança com o Passat de terceira geração lançado no mesmo ano (saiba mais), como as amplas lanternas traseiras. Um spoiler sobre o porta-malas erguia-se a certa velocidade para reduzir em 64% a sustentação traseira. O motor 1,8 podia vir com 16 válvulas (versão que passaria a 2,0 litros em 1992) ou com oito, neste caso acrescido do compressor volumétrico G60.



O compressor resultava em 160 cv de potência e sensação de cilindrada bem maior — ao contrário dos turbos, gera ganho de potência mesmo em baixos regimes. Esse Corrado acelerava de 0 a 100 km/h em 7,5 s (1 s menos que o 16V) e vinha bem equipado, com computador de bordo, rodas de 15 pol e controle automático de velocidade. O motor do G60 foi aplicado também ao Golf Rallye, versão de tração integral que podia ser utilizada no Grupo A de rali e chegava a 220 km/h.



Encerrada a série especial Rallye, a VW adotava o motor com compressor no GTI G60, de tração dianteira apenas. Mas a versão mais potente da segunda geração foi o G60 Limited: reunia compressor, 16 válvulas, tração integral e nada menos que 210 cv em uma edição limitadíssima, de apenas 70 unidades. Em junho de 1988 a marca de dez milhões de Golfs era atingida e, em 1989, a VW apresentava as versões City Stromer, com motor elétrico, e a Hybrid, com um elétrico e um diesel.



A aceitação européia por modelos fora-de-estrada levou a VW a lançar, em janeiro de 1990, uma versão nesse perfil do Golf, a Country. Além da tração integral Syncro, tinha pneus maiores e suspensão mais elevada. Em novembro do mesmo ano o esportivo GTI atingia o marco de um milhão de unidades vendidas, enquanto a linha completa já chegava a 12 milhões.



A terceira fase da história começava em agosto de 1991, quando o Golf III era apresentado aos europeus. As linhas estavam mais suaves e aerodinâmicas, mas ainda robustas, e os faróis redondos enfim cediam lugar a unidades ovaladas, com duplo refletor nas versões superiores. Um ano depois a VW reformulava o três-volumes, que passava a se chamar Vento, e oferecia bolsas infláveis para motorista e passageiro em todas as versões do Golf.



Com o carro maior e mais pesado, os motores também cresciam: havia um turbodiesel de 1,9 litro e o GTI passava de 1,8 para 2,0 litros, sem grande ganho de potência — um novo “amansamento” em busca de melhor torque e emissões poluentes mais contidas. Com oito válvulas chegava a 115 cv, e com 16, a 150 cv.



Mas a marca não perdeu tempo e, já em novembro de 1991, o Golf tornava-se o primeiro carro médio-pequeno do mundo com motor de seis cilindros — o VR6. Era um V6, mas com uma particularidade: ângulo tão reduzido entre as bancadas de cilindros (apenas 15º) que era utilizado um único cabeçote. Parecia um quatro-cilindros em linha de tão compacto, pois vinha instalado em posição transversal — VR6, aliás, significa “V6 em linha”.



E andava muito bem: com 2,8 litros, desenvolvia 174 cv de potência e 23,9 m.kgf de torque, suficientes para 225 km/h de velocidade máxima e para acelerar de 0 a 100 em 7,6 s. Com rodas BBS de 15 pol, pneus 205/50 e diferencial autobloqueante eletrônico, podia enfrentar carros do calibre de um BMW 325i nas famosas autobahnen alemãs.



O VR6 chegou ao Corrado no ano seguinte, em versão SLC, que aposentava a G60 e duraria apenas três anos. O fim da linha para o cupê seria marcado pela série especial Storm, de 500 unidades apenas para o mercado europeu, em cor azul ou verde e com o motor de 2,9 litros e 190 cv — o mesmo empregado no Golf Syncro em 1993. Esse cupê foi considerado pela revista inglesa Autocar como o melhor carro de tração dianteira já produzido, em maio último, fazendo parte dos Top 100 Performance Cars of All Time.



Outra novidade desse ano foi o Golf TDi, com motor turbodiesel de injeção direta e 90 cv. Em agosto chegava o novo conversível, enfim atualizado com o hatchback, e em setembro a perua Golf Variant, de linhas sóbrias e funcionais.



Os brasileiros puderam conhecer o Golf de perto em fevereiro de 1994, através do esportivo GTI importado do México, onde era produzido para atender ao mercado norte-americano. Com três portas e motor 2,0 de oito válvulas e 115 cv, alcançava 196 km/h, acelerava até os 100 em 10 s e oferecia itens como teto solar de comando elétrico, hodômetros digitais e bancos esportivos. Vinha concorrer com Kadett GSi e Escort XR3, de mecânica equivalente.



Não era idêntico ao vendido nos Estados Unidos: as rodas eram de 14 pol com pneus 185/60, em vez de 15 pol e 205/50, para maior resistência em nossas ruas. E, por uma incrível incoerência, não vinha com controle elétrico dos vidros e retrovisores, adotados apenas em 1995. Neste mesmo ano a linha crescia com as versões GLX 2,0 (também mexicana) e GL 1,8 (alemã, com injeção monoponto e 90 cv), ambas de cinco portas. Mas o repentino aumento da alíquota de importação tirou parte do impacto destes lançamentos.


Em abril de 1996 o GTI completava 20 anos e os europeus ganhavam uma série limitada com conteúdo extra, incluindo as famosas rodas raiadas BBS de 7 x 16 pol com pneus 215/40 R 16 W, além de pinças de freio vermelhas. Havia também novas opções de motor para o GTI convencional: 2,0 a gasolina de 150 cv e turbodiesel de 110 cv — isso mesmo, um esportivo a diesel.



No Brasil, o GL 1,8 passava a vir do México e ganhava injeção multiponto, chegando a 96 cv. No ano seguinte a Volkswagen arriscava a importação do VR6, com tração dianteira apenas e 174 cv. Apesar do desempenho ímpar na categoria, custava caro e poucos foram vendidos. Importadores independentes o trouxeram de Miami, EUA



No acirrado mercado europeu, o carro de seis anos já estava envelhecido. Opel e Citroën preparavam os novos Astra e Xsara, sucessores de modelos lançados também em 1991, como o Golf. E havia os mais jovens Peugeot 306 e Renault Mégane. Assim, em agosto de 1997, a Volkswagen lançava a quarta geração do Golf, baseada na mesma plataforma que servira, no ano anterior, a seu clone Audi A3.



Mais uma vez, as linhas continuavam robustas e funcionais — mas cada vez mais suaves e elegantes. Os faróis de superfície complexa, com diversos refletores, tinham ótima aparência e os pneus cresciam bastante, chegando ao aro 16 pol em algumas versões. A carroceria vinha galvanizada para oferecer 12 anos de garantia contra corrosão e havia opção de bolsas infláveis laterais.



Novo por fora, novo por dentro: os motores de 1,4 e 1,6 litro tinham bloco de alumínio e o 1,8 adotava cinco válvulas por cilindro, como no A3. A versão de aspiração natural entregava 125 cv, e a turbo, 150 cv. Os mais exigentes podiam ficar com o V5 de 2,3 litros e 150 cv — só depois viria o VR6 de 2,8 litros, 24 válvulas e 204 cv. Cinco versões a diesel cobriam uma faixa de 68 a 150 cv, este lançado dois anos mais tarde.



Em março de 1998 o conversível se atualizava, mas apenas em parte: era uma reestilização frontal e traseira da geração anterior, assemelhando-a ao novo hatch. Em julho voltava ao mercado o Golf de tração integral, rebatizado 4Motion, e no fim do ano era introduzido controle de estabilidade (ESP) como opcional. O Vento dava lugar ao Bora, sempre com identidade própria na frente. A nova perua Golf Variant saía em maio do ano seguinte, em lançamento paralelo ao da Bora Variant.



Para os brasileiros, outubro de 1998 marcava a chegada do novo Golf, trazido da Alemanha e não mais do México. Vinham o 1,6 de 101 cv, o 2,0 de 115 cv (ambos de oito válvulas) e o GTI 1,8 com turbo, 20 válvulas e 150 cv. As mesmas versões passavam, um ano depois, a ser fabricadas na nova unidade da VW em São José dos Pinhais, PR, ao lado do Audi A3 nacional.



Em setembro de 2000 o Golf completava 20 milhões de unidades vendidas no mundo todo. Esse sucesso da Volkswagen deu origem a uma família, alcançou dezenas de mercados pelo mundo e foi o carro mais vendido da Europa durante anos a fio. Mostra vitalidade para, de geração em geração, deixar bem para trás os volumes de vendas alcançados pelo velho Fusca

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