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segunda-feira, 25 de julho de 2011

Pegaso Z-102

Pegaso foi uma empresa estabelecida conhecido por seus caminhões e ônibus, mas também produziu carros esportivos por sete anos. Pegaso gerente diretor técnico até então era Wifredo Ricart , ex- projetista da Alfa Romeo 512, e rival do companheiro de Ferrari Enzo , que na época tinha também trabalhou para a Alfa Romeo .

Design


O Z-102 tecnologia de corridas de carros-empregados no seu chassis e corpo em liga. Tudo foi produzido in-house em Barcelona , onde a fábrica de carros foi Pegaso, com exceção do coachworking externa, seja pela Carrozzeria Touring , Saoutchik ou Serra (embora cedo Z-102 unidades levar Pegaso-made corpos). A quatro-cam-liga todos os V8 do motor, lubrificação por cárter seco, e um 5-velocidade caixa de câmbio não-syncronmesh montada com o diferencial como uma unidade estavam dentro de um chassis em aço estampado.
O Z-102 começou a vida como dois protótipos em 1951 como um cupê e um drophead. O cupê e conversível tinha corpos de aço dumpy, eo peso foi um problema na medida em que Pegaso tomou a decisão de voltar a liga para a carroçaria. Coachbuilder Touring então "embelezada" o design, substituindo a grade com uma cruz de duas peças, reduzindo o carro, o reposicionamento do foglights e simplificando vários detalhes para dar um perfil limpo, semelhante ao contemporâneo Aston Martin DB2 eo Lancia Aurelia , que foi o mais memorável e numerosos de todos os Z-102 corpos.
O Z102 entrou em produção com um motor 2.5 (2472cc) litros, usado nos protótipos, embora mais tarde houve variantes com 2.8 (2816cc) e 3.2 (3178cc) litros DOHC desmodromic 32 - válvula V8 360 hp (270 kW) motores com múltiplos carburadores ou supercharger opcional. Horsepower variou 175-360, e, transferido através de uma caixa de cinco velocidades e marcha-driven árvore de cames, mais rápido pode chegar a 160 mph, (256 km / h), superando carros Ferrari, tornando-se assim do mundo carro de produção mais rápido no momento. [ carece de fontes? ] O carro tinha uma base de 120 mph (192 km / h) de velocidade máxima.
As vigas principais da estrutura do carro tinha grandes buracos relâmpago, e os poços de roda sob o corpo foram usados ​​como membros estressados.
Este carro de tracção traseira, tinha a sua transmissão na traseira, conectada ao diferencial (tornando-se um transaxle). Mas foi extraordinariamente localizado atrás do diferencial dentro de um reverso Um quadro cujo ápice foi na parte traseira do chassi. Um tanque de combustível estava situado em cada lado da transmissão.
A suspensão traseira era do Dion De tipo, com a característica incomum que, para conter o tubo de lado a lado o movimento, seu tubo tinha uma pequena roda em seu ponto médio que rolou em um canal vertical na frente do diferencial ( que em um sistema de Dion De é aparafusado ao chassis) em vez de usar uma ligação Watts ou uma vara de Panhard .
No entanto, os carros foram pesados ​​e brutal de conduzir e sucesso a concorrência era praticamente inexistente. Porque os carros foram construídos com base no custo-não-objeto, isso causou dificuldades financeiras na empresa. Uma versão simplificada e mais barata, o Z-103 com 3,9, 4,5 e 4,7 litros os motores, foi colocado em produção, mas de nada adiantou, eo Z-102 foi interrompido após 1958 . Apenas 86 carros foram produzidos e, destes, apenas um punhado de cabriolets foram construídos.
[ editar ]Corrida e elegância concursos

O Pegasos correu em várias competições, mas sem sucesso real. No de 1953 Le Mans ensaios, motorista José Jover ficou gravemente ferido depois de bater em mais de 200 km / h. Eles competiram também em 1954 Carrera Panamericana , dirigido por Joaquin Palacio, com resultados cada vez mais promissor nas primeiras fases, mas, novamente, um acidente impediu uma excelente posição final.
Além disso, em 25 de setembro de 1953, em Jabbeke (Bélgica), a Touring Z-102 BS/2.8 (o Barchetta antigos foram usados ​​em Le Mans, 2.8 supercharger único litro), dirigido por Celso Fernández, quebrou quatro oficiais RACB (Royal Automobile Club de Belgique) discos no mundo inteiro (o mais rápido deles, 243,079 Km / h (= 151,042 mph ) média no quilômetro voador-start), anteriormente propriedade de um Jaguar XK120 . O original Z-102 BSS/2.5 Bisiluro Especial Competición (2,5 litros twin supercharged) significou para assumir os registros não poderiam ser usados ​​por causa de um motor fundido.
Pegasos alcançado resultados muito melhores em vários Concours d'Elegance concursos. A Pegaso Z-102 coupé por Saoutchick, de propriedade do barão Thyssen-Bornemisza , foi a este respeito o epítome da sofisticação carroçarias, como tinha assentos estofados com pele de leopardo e controles em ouro, e de tal terminar um ganhou o 1953 Enghien- les-Bains (França) Grand Prix d'Elegance.

quinta-feira, 21 de julho de 2011

controle eletrônico do sistema de injeção diesel common rail boch

O controle eletrônico do sistema de injeção representa um grande passo no desenvolvimento dos motores diesel. O moderno sistema Common Rail Bosch apresenta a mais nova tecnologia empregada em sistemas de injeção eletrônica.

Nesse sistema, a geração de pressão e a injeção de combustível são separadas, o que significa que a bomba gera a alta pressão que está disponível para todos os injetores através de um tubo distribuidor comum. Esta pressão pode ser controlada independente da rotação do motor. A pressão do combustível, início e fim da injeção são precisamente calculados pela unidade de comando a partir de informações obtidas dos diversos sensores instalados no motor, o que proporciona excelente desempenho, baixo ruído e a mínima emissão de gases poluentes.

Esse sistema totalmente flexível pode ser instalado em automóveis de passageiros e até em caminhões e ônibus. Representa um enorme potencial para as futuras aplicações em motores diesel.


História.

O protótipo do sistema common rail foi desenvolvido em finais dos anos 60 pelo Suíço Robert Huber. Depois disso, Ganser do "Swiss Federal Institute of Technology" desenvolveu a tecnologia common rail futura. A meio dos anos 90, Dr. Shohei Itoh e Masahiko Miyaki, da "Denso Corporation", uma empresa Japonesa de fabrico de componentes para automóveis, desenvolveu o sistema de combustível Common Rail para veículos pesados, tornando-se assim no primeiro caso prático do uso no seu sistema ECD-U2 Common Rail, que foi montado num camião da Hino Raising Ranger, vendido para uso geral em 1995. O actual sistema common rail controlado pela uma unidade electrónica de comando (ECU) trabalha com o mesmo principio, cada injector é controlado electronicamente, em vez de mecanicamente. Isto foi alvo de muitos protótipos nos anos 90, com a colaboração entre a Magneti Marelli, Centro Ricerche Fiat e Elasis. Depois da investigação e desenvolvimento inicial pelo grupo Fiat, o design foi adquirido pela empresa alemã Robert Bosch GmbH para completar o desenvolvimento e o tornar apto à produção em massa.  como

funciona

A partir desta edição falaremos sobre o sistema de injeção diesel Common Rail buscando esclarecer a todos vocês como ele funciona, suas características, entre outras informações.

Assim como os motores ciclo Otto, que no final da década de 1980 início da de 1990 tiveram o sistema de alimentação por carburador substituído pelo sistema de injeção eletrônica, os motores ciclo Diesel passam pelo mesmo processo, e não poderia ser diferente. Desta forma, a tão conhecida bomba injetora passa a dar lugar a sistemas de injeção eletrônica diesel, como o Common Rail.

Partindo do sistema de alimentação de combustível para motor Diesel pela bomba injetora, observamos que a bomba desempenha praticamente todas as funções que determinam a quantidade de combustível e pressão necessária para a combustão, sendo que na maioria dos casos funciona de forma totalmente mecânica, fornecendo combustível ao motor através dos bicos injetores, que também de forma estritamente mecânica, sob ação da pressão, abre a passagem de uma determinada quantidade de combustível no momento que o cilindro necessitar de "alimentação".

No sistema Common Rail (CR) a configuração é outra. Os bicos injetores não estão ligados a uma bomba injetora através de um tubo para cada cilindro como no sistema mecânico, mas, sim, acoplados a um único tubo ou galeria de combustível, semelhante aos sistemas de injeção multiponto para ciclo Otto. Daí o nome de Common Rail.

A alta pressão é gerada por uma bomba (CP1 ou CP3, dependendo da aplicação) acoplada ao motor que fornece o combustível com a pressão necessária para o tubo e o injetor, que, apesar de abrir passagem ao combustível por pressão, isto só ocorre quando a unidade de comando assim determinar através de sinal elétrico. Desta forma, a pressão de injeção de combustível pode variar independente da rotação do motor e da própria quantidade de combustível a ser fornecida para o motor nos seus diversos regimes de trabalho.

Assim podemos dizer que tanto a pressão como a quantidade de combustível são determinadas de forma independente pela unidade de comando e, para estas determinações, a unidade recebe informações de diversos sensores, cada um com sua determinada função. Portanto, o motor trabalha no melhor de seu desempenho, com consumo otimizado, baixas emissões de poluentes e baixo nível de &lsquoruído&rsquo. Além disso, a eletrônica possibilita uma enorme gama de funções que podem, entre outras, proteger o motor no caso de pane durante a operação, ou no caso de alguma falha no próprio sistema de injeção. Nesta situação ocorre um alerta no painel de instrumentos, indicado por uma lâmpada.

A unidade de comando recebe diversas informações através dos sensores e, dependendo da necessidade aciona os atuadores, sendo os principais o regulador de pressão de combustível e o injetor, fazendo do sistema Common Rail o mais adequado para atender às exigências requeridas na aplicação de motores Diesel.

Entre as informações, quando se pensa em sistema eletrônico de alimentação para um motor, precisamos partir de pontos básicos. Desta forma, a unidade necessita de informações como a de rotação do motor (sensor de rotação), da massa de ar (medidor de massa de ar) no qual o motor está funcionando no momento, e, no caso do motor diesel onde a injeção é diretamente na câmara de combustão, esta unidade necessita saber o momento do ponto morto superior do cilindro 1, para acionar os bicos injetores de forma correta, em seqüência (sensor de fase).

Também se faz necessário um sensor de pressão do combustível para o controle da pressão de combustível no tubo distribuidor ("rail"), nos diversos regimes de trabalho do motor. Além disso, é importante conhecer a posição do acelerador do veículo durante a condução pelo motorista (sensor do pedal do acelerador). Existem ainda outros sensores que trazem as condições momentâneas para que haja uma adequação de maneira precisa na forma de trabalho dos atuadores.

Fazendo mais um paralelo com o sistema de injeção eletrônica para motores ciclo Otto, observamos que a evolução é constante, desde o seu lançamento no Brasil. Isso significa que foram sendo agregados outros componentes ou, como é de se esperar, foram aprimorados cada vez mais em suas tecnologias. Entre os objetivos desta constante evolução estão o de proporcionar ganho em economia, dirigibilidade, conforto, segurança, desempenho e, conseqüentemente, atender às normas de emissões que a cada período se tornam mais rigorosas, com redução dos limites para assegurar um meio ambiente mais limpo. Para isto é necessário sistemas que dão versatilidade na sua aplicação.

Os motores ciclo Diesel com Common Rail atendem às normas Conama V e Euro III, e pela versatilidade, deverão também atender às normas futuras de emissões. Cito como um exemplo desta versatilidade a tecnologia do bico injetor piezo elétrico de que vamos falar em breve.


quarta-feira, 20 de julho de 2011

ficha técnica motor mwm 229 f1000

MOTOR
Posição e cilindros longitudinal, 4 em linha
Comando e válvulas por cilindro no bloco, 2
Cilindrada 3.922 cm3 3.992 cm3
Taxa de compressão 16,6:1 15,9:1
Potência máxima 86,4 cv a 3.000 rpm 122 cv a 2.800 rpm
Torque máximo 26,3 m.kgf a 1.600 rpm 37 m.kgf a 1.600 rpm
Alimentação Injeção direta (com turbocompressor na Turbo)

vida útil do motor mwm f100


A vida útil de um motor Diesel



A vida útil de um motor Diesel, dependerá de alguns fatores como, por exemplo, a manutenção preventiva que é realizada no motor. Um motor que passa por trocas regulares de óleo lubrificante, filtros, regulagens de válvulas, troca do líquido de arrefecimento, entre outros, com certeza terá uma vida útil muito maior que a de um motor que não passa por manutenções periódicas ou são realizadas precariamente. Outro fator que influencia na vida útil de um motor é o tipo de trabalho que ele executa, assim, um motor que não trabalha em regimes rígidos como carregamento de cargas, por exemplo, terá sua vida útil bem maior. A forma como o veículo é conduzido é outro fator determinante para estabelecer quanto tempo esse motor vai durar. Normalmente bicos e bombas injetoras, que são componentes importantíssimos no motor e que também podem determinar o tempo de vida útil do motor, devem sofrer manutenção, pelo menos a cada 50.000 Km.