No passado, quando a indústria automobilística dava os primeiros passos, os eixos eram fixados diretamente à estrutura do veículo fazendo com que o carro não fosse muito confortável pelas condições das estradas que na época não eram as melhores.
A introdução de molas separou o eixo da carroceria, permitindo que o movimento das rodas fosse independente melhorando o conforto ao dirigir.
Com o desenvolvimento de carros mais velozes, as molas começaram a causar problemas, pois ao passar por um buraco na pista, a mola era comprimida e a energia acumulada produzia vários movimentos de extensão e compressão fazendo o veículo oscilar e comprometendo a estabilidade e tornando dirigir algo difícil e perigoso. Para resolver este problema foi criado o amortecedor.
O primeiro tipo produzido foi o amortecedor de fricção que controlava o movimento da mola com a ação mecânica de um cinto. Com o passar do tempo foram criados amortecedores baseados em princípios hidráulicos que controlavam as molas somente no movimento de extensão. Nesse processo evolutivo foi criado o amortecedor tubular de ação direta que é utilizado atualmente.
Hoje os amortecedores são partes fundamentais das suspensões dos veículos propiciando conforto e segurança tanto nas suspensões tradicionais quanto nas suspensões McPherson (estruturais).
Os amortecedores têm como função, controlar as oscilações da suspensão, mantendo as rodas do veículo em contato permanente com o solo estabilizando a carroceria do veiculo, propiciando conforto, segurança, estabilidade e previnindo o desgaste excessivo dos componentes da suspensão e pneus.
O amortecedor abre e fecha aproximadamente 2.600 vezes por quilômetro rodado, o que equivale dizer que aos 30.000 km completa 78.000.000 desses movimentos, produzindo desgastes em seus componentes internos.
Componentes
O amortecedor é composto, em média, de 50 itens, entre eles um fluido denominado óleo hidráulico de características especiais para suportar as mais baixas e mais altas temperaturas.
Seus principais componentes são
Tubo reservatório;
Tubo de pressão;
Fixações e suportes: olhal, suporte de mola, suporte para fixar diretamente à bandeja da suspensão, suporte para prender tubulações de freio, etc;
Haste;
Pistão;
Válvula do pistão;
Válvula da base.
Princípio de funcionamento
O amortecedor funciona por princípios hidráulicos. Tanto o tubo de pressão quanto o tubo reservatório estão com óleo restando uma pequena parte sem óleo que é preenchida com ar ou com gás nitrogênio quando o amortecedor é pressurizado. O que gera o amortecimento é a dificuldade de passagem do óleo através dos furos do pistão, onde se encontram válvulas responsáveis por controlar o movimento e pela própria válvula da base que controla a passagem de óleo do tubo de pressão para o tubo reservatório.
Movimentos de extensão: quando o amortecedor é distendido, o óleo da câmara de tração é forçado para baixo através dos furos existentes no pistão após a abertura das válvulas de controle de tração e passa para a câmara de compressão. Ao mesmo tempo a haste sendo retirada para fora do tubo, cria um espaço que deve ser preenchido pelo óleo existente na câmara reservatória. Esse óleo é admitido através da válvula de admissão para dentro do tubo de pressão. A medida de resistência que o amortecedor deve fornecer ao sistema, no movimento de extensão, é determinada pela regulagem da válvula de tração:
1°- Os movimentos lentos são controlados pela passagem de óleo por entalhes feitos na sede da válvula, no pistão.
2°- A resistência aos movimentos mais rápidos ou de velocidades médias é regulada pela pressão e grau de deflexão das molas da válvula de tração.
3°- O controle para os movimentos amplos é obtido pela restrição da passagem de óleo no pistão.
Movimentos de compressão: quando o amortecedor é comprimido o óleo da câmara de compressão deve ser forçado para a câmara de tração por outra série de passagens após abrir a válvula do pistão.
Nota-se que nessa ação a haste está sendo introduzida no tubo de pressão, ocupando um espaço na câmara de tração. Portanto um volume de óleo correspondente ao volume ocupado pela haste deve ser expelido de volta para o reservatório pela válvula de compressão. O controle de válvulas funciona como na extensão.A extensão serve para limitar o curso do amortecedor.
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segunda-feira, 26 de abril de 2010
alternador
Alternador - é uma máquina que transforma energia mecânica em energia elétrica. O nome alternador é devido ao tipo de corrente elétrica gerada: corrente alternada. O alternador é um gerador síncrono, assim, num circuito fechado flui uma corrente alternada que se torna maior quanto mais alta for a rotação e quanto mais forte for o campo magnético.
É utilizado em diversas áreas, desde geradores de energia portáteis, em automóveis e até nas usinas hidrelétricas.
Descrição
O alternador funciona de acordo com o fundamento da Indução eletromagnética, ele aproveita o mesmo princípio físico básico, onde a corrente elétrica flui através do rotor criando um campo magnético que induz a movimentação dos elétrons nas bobinas do estator, que resultará em corrente alternada. É importante saber que a intensidade desta tensão/corrente não é constante. Após cada giro de 360 graus, o ciclo da tensão se repete. Por isso, num giro uniforme consegue-se uma alteração periódica da tensão, que pode ser representada como onda senoidal com meia-onda positiva e meia negativa.
Características
Transforma energia mecânica em elétrica.
Produz corrente alternada induzida por campo magnético.
[editar] Alternador automotivo
Possui as mesmas características de um alternador com a adição de um retificador e um regulador de tensão. Pois os automóveis operam com tensão contínua de 12 a 14,9 volts. Comparado com o motor de partida (motor de arranque) o alternador trabalha com o princípio inverso,já que alternador alimenta (carrega) a bateria e todos os consumidores elétricos com sua corrente com o motor do veículo em funcionamento .Já o motor de arranque só funciona até a partida do motor de combustão, sendo assim ele fica inoperante após esse periodo, permanecendo parado mesmo enquanto o motor do automóvel estiver em funcionamento.
Características do alternador automotivo
Gerencia eletronicamente a tensão produzida.
Retifica a corrente produzida.
Produz a energia elétrica necessária para alimentação dos sistemas de bordo.
É utilizado em diversas áreas, desde geradores de energia portáteis, em automóveis e até nas usinas hidrelétricas.
Descrição
Características
Transforma energia mecânica em elétrica.
Produz corrente alternada induzida por campo magnético.
[editar] Alternador automotivo
Possui as mesmas características de um alternador com a adição de um retificador e um regulador de tensão. Pois os automóveis operam com tensão contínua de 12 a 14,9 volts. Comparado com o motor de partida (motor de arranque) o alternador trabalha com o princípio inverso,já que alternador alimenta (carrega) a bateria e todos os consumidores elétricos com sua corrente com o motor do veículo em funcionamento .Já o motor de arranque só funciona até a partida do motor de combustão, sendo assim ele fica inoperante após esse periodo, permanecendo parado mesmo enquanto o motor do automóvel estiver em funcionamento.
Características do alternador automotivo
Gerencia eletronicamente a tensão produzida.
Retifica a corrente produzida.
Produz a energia elétrica necessária para alimentação dos sistemas de bordo.
quarta-feira, 21 de abril de 2010
como funciona um turbo compressor
Os turbocompressores tem a particularidade de aproveitar a força com que eles saem gases de escape para impulsionar uma turbina colocada na saída do colector de escape. Esta turbina é unida por meio de um eixo para um compressor.
O compressor é colocado na entrada do colector de admissão e com o movimento rotativo da turbina, que transmite a ele através de eixo comum, ele levanta a pressão do ar que entra através do filtro e consegue que melhore a alimentação do motor. Eu perturbo impulsionado pelos gases de escape alcança velocidades superiores a 100.000 rpm, por conseguinte, é necessário muito para considerar o sistema de lubrificação dos rolamentos, onde apoia o eixo comum das aletas da turbina e do compressor. Também é necessário saber que as temperaturas a que se vai longe tem que ser colocado sob eu perturbo em seu contato com os gases de escape são muito vai ser levantada (em torno de 750 º C).
Operação de câmera lenta e cobrar zona inferior: Nestas condições as aletas da turbina são conduzidos por meio da baixa energia dos gases de escape, eo ar fresco inalado pelos cilindros não será precompressed pela turbina do compressor, simples aspiração do motor.
Operação de carga média da zona: Quando a pressão no colector de admissão (entre eu e perturbar os cilindros) se aproxima a atmosférica, a roda da turbina para um maior regime de rotações é impelido e do ar fresco inalado pelo aletas do compressor é precompressed e levar para os cilindros sob pressão atmosférica ou ligeiramente superior, actuando já me perturbar na sua função de sobrealimentação do motor.
Operação cobrar zona de carga superior e total: Nesta fase continua a aumentar a energia dos gases de escape na turbina de eu perturbo o valor máximo de pressão no colector de admissão será alcançado, que deve ser limitado por um sistema de controlo (válvula de derrame ). Nesta fase o ar fresco inalado pelo aletas do compressor é comprimido à pressão máxima que não deverá exceder os 0,9 bar nos turbos normais e 1,2 nos turbos de geometria variável.
Os principais elementos que forma eu perturbo são o eixo comum (3) que tem em suas extremidades as aletas da turbina (2) eo compressor (1), esta tour conjunta sobre os mancais de apoio, que estão a trabalhar em condições extremas e que dependem necessariamente de um circuito de lubrificação que a lubrificação.
Por outro lado, eu perturbo sofre uma aceleração constante, o motor aumenta de revoluções e que alguns no giro da turbina empurrada pelos gases de escape é sem limite, a pressão que atinge o ar no colector de admissão colocada sob a ação do compressor pode ser como é mais uma desvantagem que uma vantagem no momento da sobrealimentação do motor. Portanto torna-se necessária a utilização de um elemento que limita a pressão para nós no colector de admissão. Esse elemento é chamado de válvula de iluminação ou de gaveta dos resíduos (4).
Regulação da pressão eu perturbo:
A fim de evitar o aumento excessivo dos retornos da turbina e compressor como consequência de uma maior pressão de gases como as revoluções são o aumento do motor, uma válvula de segurança é necessária (também chamada: válvula de iluminação ou válvula wastegate) . Esta válvula está localizada na derivação, e envia diretamente parte dos gases de escape quando sai do escape sem passar pela turbina.
A válvula de derramamento ou wastegate é formada por uma cápsula sensível à pressão, composto por um cais (3), uma câmara de pressão e um diafragma ou membrana (2). O lado oposto do diafragma permanente condicional por isso a pressão do colector de admissão, quando conectado a ser a mesma por um tubo (1). Quando a pressão do colector de admissão supera o valor máximo de segurança, desvia a membrana e comprime o cais da válvula de tirar ele de sua sede. Os gases de escape param de acontecer em seguida, através da turbina do compressor (que passam por bypass (9)) até que a pressão de alimentação desce ea válvula é fechada.
Temperatura de operação:
Como a figura vê em temperaturas operacionais eu perturbo são muito diferentes, considerando que parte dos componentes que estão em contacto com o inimigo com gases de escape pode alcançar temperaturas muito elevadas (650 º C), enquanto que aqueles que estão em contacto com o inimigo com a aspiração do ar somente eles chegar a 80 º C.
Estas diferenças de temperatura concentrada em uma mesma peça (eixo comum) determinam valores diferentes de expansão, o que produz dificuldades no momento da concepção do eu e perturbar a eleição dos materiais que suportam estas condições adversas de trabalho.
Eu perturbo esfria parte, além do óleo de lubrificação, pelo ar de aspiração ceder uma parte determinada do seu calor ao ar que força a acontecer através das aletas do compressor. Este aquecimento do ar não é nada favorável para o motor, uma vez que não só se expande o ar de admissão de modo que reduz densidad, desta forma, ele e riqueza de oxigênio, mas, além disso, um ar demasiado quente no interior do cilindro dificulta a a refrigeração da câmara de combustão durante a varredura, quando entrar no ar a uma temperatura superior à do líquido de arrefecimento líquido próprio.
Os motores a gasolina, em que as temperaturas dos gases de escape são entre 200 e 300 º C descargas mais do que nos motores a diesel, geralmente vão equipados com carcaças centrais de refrigeração por água. Quando o motor está em funcionamento, a central de habitação Integra no circuito de refrigeração do motor. Depois de parar o motor, o calor que é expulsa através de um pequeno circuito de refrigeração que funciona por meio de uma bomba de água elétrica controlada por um termostato.
Intercooler:
Para evitar o problema do ar aquecido quando acontecer através das aletas do compressor de eu perturbo, tiveram que incorporar sistemas de arrefecimento do ar de trocadores de calor (intercooler). Intercooler é um radiador que é resfriado pelo ar que afecta o carro a sua marcha normal. Por isso o ar é um permutador de calor e ar ao contrário do sistema de arrefecimento do motor que seria um intercâmbio de água / ar.
A lubrificação de eu perturbar:
Como eu perturbo é colocado sob altas temperaturas de operação, a lubrificação dos rolamentos de deslizamento é muito isso comprometer, a ser colocada sob o óleo a altas temperaturas e desequilíbrios dinâmicos das duas aletas em caso resto de óleo ou sujeira vara para ele que vai produzir vibrações com diferentes freqüências de ressonância que entrar pode quebrar a película de lubrificação, que irá produzir microseizes-up.
Além disso, o eixo que eu perturbo é posta sob a qualquer momento alto contraste de temperaturas onde o calor do fim quente é transmitido ao lado, mas o frio, o que acentua as exigências de lubrificação, pois o óleo pode ser carbonizado, sendo devido ao uso de óleos credenciados pelo API ea ACEA para cada país onde é usado
Recomenda-se após uma utilização severa do motor com longos trajetos em altas velocidades, para não parar o motor imediatamente, mas para deixar tomadas para o movimento lento de um mínimo de 30 seg. a fim de garantir uma lubrificação e refrigeração ideal para quando um se torna a começar de novo. O rolamento do lado da turbina pode ser extremamente aquecido, se o motor apaga-se imediatamente após uma utilização intensiva do motor. Considerando que o óleo do motor queima a 221 º C pode carbonizar eu perturbo.
Recomendações de cuidado e de manutenção para o turbocompressores
O turbocompressor é projetado para durar apenas como o motor. Nonprecise de manutenção especial, limitando a sua inspecção verificações periódicas. A fim de garantir que o utilitário de vida do turbocompressor corresponde com o do motor, as seguintes instruções de manutenção do motor deve ser cumprido de forma rígida que fornece o fabricante:
- Manutenção do sistema de filtro de óleo
- Controle da pressão do óleo
90% de todas as falhas que ocorrem em turbocompressores deve às seguintes causas:
- Penetração de corpos estranhos na turbina ou no compressor
- Dirt no óleo
- Oil Prestação pouco adaptado (pressão do óleo / sistema de filtro)
- As altas temperaturas dos gases de escape (deficiências no sistema de ignição / sistema de alimentação).
Essas falhas podem ser evitadas com uma manutenção frequente. Quando, por exemplo, um tem lugar a manutenção do sistema de filtro de ar deve-se ter cuidado bem-feito exame de que fragmentos de material no turbocompressor não são introduzidos
sábado, 17 de abril de 2010
GOLF MODELO 74 O PRIMEIRO
Com toda sua popularidade mundial, o Volkswagen Sedan -- nosso conhecido Fusca -- levou 50 anos para atingir o marco de 20 milhões de unidades produzidas. Um de seus descendentes precisou de apenas 26 para fazer o mesmo, e continua girando o hodômetro da produção a grande velocidade: o Golf, um sucesso da marca desde 1974.
No início da década de 70, a Volkswagen alemã revia alguns conceitos em seus novos carros. O Passat chegara em 1973 (no ano seguinte no Brasil) trazendo, pela primeira vez num VW, motor dianteiro refrigerado a água e tração dianteira, além de avanços variados em conforto, comportamento dinâmico, eficiência e segurança.
Mas o Fusca, que os alemães conheciam por Käfer, estava ultrapassado diante da concorrência -- e pedia aposentadoria, inclusive por não atender às necessidades de economia do combustível que logo entraria em crise. Em 1970, depois de apresentar à empresa a proposta de desenho do Passat, o italiano Giorgio Giugiaro recebeu a incumbência de projetar um sucessor para o Fusca.
Em junho de 1974 a renovação da linha se expandia com o Golf, fruto do projeto EA337. Com nome associado a um esporte, assim como outros VW posteriores (Polo, Derby, o Gol brasileiro), trazia o mesmo princípio mecânico do Passat, com a adição da montagem transversal do motor, para melhor aproveitamento do espaço. Ao contrário do Fusca, tinha porta traseira (hatchback) e a opção de cinco portas.
No início da década de 70, a Volkswagen alemã revia alguns conceitos em seus novos carros. O Passat chegara em 1973 (no ano seguinte no Brasil) trazendo, pela primeira vez num VW, motor dianteiro refrigerado a água e tração dianteira, além de avanços variados em conforto, comportamento dinâmico, eficiência e segurança.
Mas o Fusca, que os alemães conheciam por Käfer, estava ultrapassado diante da concorrência -- e pedia aposentadoria, inclusive por não atender às necessidades de economia do combustível que logo entraria em crise. Em 1970, depois de apresentar à empresa a proposta de desenho do Passat, o italiano Giorgio Giugiaro recebeu a incumbência de projetar um sucessor para o Fusca.
Em junho de 1974 a renovação da linha se expandia com o Golf, fruto do projeto EA337. Com nome associado a um esporte, assim como outros VW posteriores (Polo, Derby, o Gol brasileiro), trazia o mesmo princípio mecânico do Passat, com a adição da montagem transversal do motor, para melhor aproveitamento do espaço. Ao contrário do Fusca, tinha porta traseira (hatchback) e a opção de cinco portas.As linhas criadas pelo célebre Giugiaro eram simples e funcionais. Os traços retos mantinham a robustez do desenho do Passat, ao qual se assemelhava também nos faróis redondos sobre uma grade preta e larga. As colunas traseiras largas transmitiam solidez e se tornariam uma marca registrada do Golf através das décadas.
Era um carro moderno também em segurança: zonas de deformação dianteira e traseira em caso de colisão, coluna de direção retrátil, retrovisor interno de fácil desencaixe em impactos, encostos de cabeça dianteiros (a partir de 1976), cintos de três pontos na frente (atrás em 1979) e, como opção, cintos automáticos. Como no Passat, a suspensão dianteira era independente McPherson e a traseira recorria ao eixo de torção.
O motor básico, de apenas 1,1 litro, desenvolvia 50 cv líquidos e podia levá-lo a 140 km/h, bom desempenho para uso urbano. Podia-se optar pelo 1,5 de 70 cv, capaz de 160 km/h — mais que suficientes numa época de crise do petróleo. Em setembro de 1975 chegava a versão GLS, com motor 1,6 de 75 cv (162 km/h) e opção de câmbio automático. O Golf logo conquistou seu espaço no mercado, empurrando lentamente o Käfer para o fim, que chegaria na Alemanha em 1977.
Entre as idéias de Giugiaro para o estilo do Golf estava um cupê de linhas esportivas, similar a seu carro-conceito Asso di Picche, mas a VW rejeitou a proposta por não ver viabilidade. O desenhista recorreu então a Wilhelm Karmann, fabricante de carrocerias especiais em Osnabruck, na Alemanha, para sua produção. Nascia assim o Scirocco, nome de um vento do deserto africano
Apresentado no Salão de Genebra de 1974 como um substituto do Karmann-Ghia, agradava pelas formas retas, robustas e agressivas, bem ao estilo de Giugiaro. Havia três opções de motores: 1,1 de 50 cv, 1,5 de 70 cv e outro 1,5, de 85 cv, para a versão TS, que vinha também com quatro faróis, volante e bancos esportivos. Um ano depois já chegava ao mercado norte-americano.
Em março de 1976 já eram 500 mil Golfs produzidos. E em junho a Volkswagen lançava uma versão que se tornaria uma lenda na história do automóvel, gerando incontáveis imitações por toda a indústria européia: o esportivo GTI (gran-touring injection ou gran-turismo injeção, sigla hoje usada genericamente para esse tipo de veículo), precursor da geração de hot-hatches, modelos de três ou cinco portas e alto desempenho.
Conta-se que o GTI nasceu de forma casual. Herbert Schuster, um engenheiro de desenvolvimento de Wolfsburg, resolvera aplicar a um Golf certa preparação mecânica, conseguindo resultados que impressionaram a muitos dentro da marca. Sua ousadia transformou-se no projeto EA195 e, no Salão de Frankfurt de 1975, em um estudo de uma versão esportiva do Golf.
O caráter do GTI estava evidente no spoiler mais pronunciado sob o pára-choque dianteiro, nas molduras plásticas nos arcos dos pára-lamas, nas faixas laterais e na grade com friso vermelho e o emblema VW em preto. As cores se limitavam a prata e vermelho, com o preto aparecendo anos depois.
A suspensão, mais baixa, recebia estabilizadores nos dois eixos e os pneus eram 175/70 R 13 H. O interior ganhava volante e revestimento dos bancos esportivos e o pomo do câmbio (de apenas quatro marchas) tinha a forma de uma bola de golfe, tal e qual o adotado em 1988 no Gol GTS brasileiro. Mas o trunfo do GTI estava sob o capô.
O motor de 1,6 litro, idealizado para o Audi 80 GT, utilizava injeção mecânica Bosch K-Jetronic, taxa de compressão elevada (9,5:1) e radiador de óleo. Com 110 cv — potência específica de 68 cv/l, maior que a de muitos motores multiválvula de hoje! –, levava o carrinho de apenas 800 kg a acelerar de 0 a 100 em 9,2 s e atingir 182 km/h de máxima, numa época em que os carros de seu porte não passavam de 165 km/h.
O torque máximo de 14,2 m.kgf aparecia apenas a 5.000 rpm. Mesmo assim, a demanda foi tão grande que a previsão de 5.000 unidades no primeiro ano só não foi muito superada (ficou em 6.067) por falta de sistemas de injeção. A VW lançou então a publicidade: “O Golf GTI vende, por si só, mais rápido do que nós podemos produzi-lo”…
A mesma mecânica era logo aplicada ao Scirocco GT, que ganhava ainda suspensão mais firme e freios ventilados. No ano seguinte o cupê recebia alterações externas, como pára-choques integrados, e mecânicas. Em 1979 o motor 1,1 dava lugar a um 1,3 de 60 cv e surgia o teto solar removível. O Scirocco chegou a ser testado no Brasil pela Volkswagen, como inspiração para o primeiro Gol — há de fato um grande parentesco entre eles.
Em julho de 1978 o Golf chegava ao mercado norte-americano, com o nome Rabbit (coelho) e adaptações ao gosto e às normas locais, como pára-choques mais robustos. Mais tarde surgiam o picape leve Caddy (hoje a VW tem um derivado do Polo com o mesmo nome), também para os Estados Unidos — só chegaria à Europa depois de três anos.
Em 1979 vinha o câmbio de cinco marchas, seguido por um 4+E (com a quinta de economia). Também nesse ano aparecia a versão 1,5 a diesel (50 cv, 140 km/h), pioneira na categoria, em setembro; era alcançado o marco de um milhão de unidades, em outubro; e chegava o Golf conversível, em março, fabricado pela Karmann, como já ocorrera no passado com essa versão do Fusca
Curiosamente o Golf a céu aberto resistiria ao fim do primeiro modelo, “pulando” a geração seguinte do hatchback. Logo depois vinha o Jetta, versão de três volumes e linhas pacatas, para o consumidor mais familiar. O nome, utilizado até hoje no mercado norte-americano (para onde vai o mesmo Bora vendido aqui), foi obtido em computador e não tinha nenhum significado.
Em 1981 era lançado o Golf Formel E (fórmula E, de economia), com um sistema que desligava o motor com o carro parado, como em semáforos, sendo rapidamente reativado. O marco de cinco milhões era atingido em fevereiro de 1982, mesmo ano em que o motor do GTI passava para 1,8 litro. Com 112 cv, representava apenas 2 cv a mais, só que com torque máximo de 15,6 m.kgf.
Como se percebe, o esportivo já começava a ser “amansado”, com motor de menor potência específica (62 cv/l), para lidar com o peso dos novos itens de conforto. Carroceria de cinco portas e computador de bordo também eram introduzidos no GTI. Desde 1980 esta versão já vinha com o clássico volante de quatro raios e quatro botões redondos de acionamento da buzina, aqui utilizado no Gol e no Passat e de grande sucesso entre os que buscavam personalização.
No mesmo ano chegava a segunda geração do Scirocco, mais espaçosa (o porta-malas crescera 20%) e aerodinâmica: o Cx caía de 0,42 para 0,38. A base mecânica permanecia, mas nos Estados Unidos havia opção de motor 1,7 de 74 cv, não oferecida na Europa. Em 1983 saía a versão 1,8, com o mesmo AP-1800 que ainda temos aqui; desenvolvia 90 cv nos EUA e 112 cv na Alemanha.
E o primeiro Golf se despedia com a série especial Pirelli GTI, com rodas de 15 pol, pneus (Pirelli, claro) 185/55 e volante revestido em couro — hoje, um disputado carro de coleção. Essa geração, no entanto, permanece em fabricação até hoje na �?frica do Sul, onde é conhecido como Citi Golf e possui motores de 1,3, 1,4 e 1,6 litro.
Os motores iam de 1,3 a 1,8 litro. O GTI estava mais lento por conta do maior peso, exigindo 9,7 s para acelerar de 0 a 100 km/h. Mas a situação se reverteria em novembro de 1985, com a chegada do cabeçote de duplo comando e quatro válvulas por cilindro: o GTI 16V desenvolvia respeitáveis 139 cv (77 cv/l!), podia acelerar até 100 em 8,4 s e alcançar 210 km/h. Vinha com altura de rodagem 10 mm menor, rodas de 14 pol e pneus 185/60. À visão de seus quatro faróis redondos no retrovisor, era prudente dar passagem — e rápido.
O cupê Scirocco também recebia a versão de 16 válvulas, com rodas de 14 pol e pára-choques na cor da carroceria. Sua oferta no mercado europeu perdurou até setembro de 1992, mas os norte-americanos o substituíram já em 1988 pelo Corrado: um novo cupê derivado do Golf II, também produzido pela Karmann e testado pela Volkswagen brasileira — mas com fins de importação, infelizmente sem êxito.
O Corrado — nome derivado do verbo correr — era atraente, com linhas robustas e esportivas. Guardava forte semelhança com o Passat de terceira geração lançado no mesmo ano (saiba mais), como as amplas lanternas traseiras. Um spoiler sobre o porta-malas erguia-se a certa velocidade para reduzir em 64% a sustentação traseira. O motor 1,8 podia vir com 16 válvulas (versão que passaria a 2,0 litros em 1992) ou com oito, neste caso acrescido do compressor volumétrico G60.
O compressor resultava em 160 cv de potência e sensação de cilindrada bem maior — ao contrário dos turbos, gera ganho de potência mesmo em baixos regimes. Esse Corrado acelerava de 0 a 100 km/h em 7,5 s (1 s menos que o 16V) e vinha bem equipado, com computador de bordo, rodas de 15 pol e controle automático de velocidade. O motor do G60 foi aplicado também ao Golf Rallye, versão de tração integral que podia ser utilizada no Grupo A de rali e chegava a 220 km/h.
A aceitação européia por modelos fora-de-estrada levou a VW a lançar, em janeiro de 1990, uma versão nesse perfil do Golf, a Country. Além da tração integral Syncro, tinha pneus maiores e suspensão mais elevada. Em novembro do mesmo ano o esportivo GTI atingia o marco de um milhão de unidades vendidas, enquanto a linha completa já chegava a 12 milhões.
A terceira fase da história começava em agosto de 1991, quando o Golf III era apresentado aos europeus. As linhas estavam mais suaves e aerodinâmicas, mas ainda robustas, e os faróis redondos enfim cediam lugar a unidades ovaladas, com duplo refletor nas versões superiores. Um ano depois a VW reformulava o três-volumes, que passava a se chamar Vento, e oferecia bolsas infláveis para motorista e passageiro em todas as versões do Golf.
Com o carro maior e mais pesado, os motores também cresciam: havia um turbodiesel de 1,9 litro e o GTI passava de 1,8 para 2,0 litros, sem grande ganho de potência — um novo “amansamento” em busca de melhor torque e emissões poluentes mais contidas. Com oito válvulas chegava a 115 cv, e com 16, a 150 cv.
Mas a marca não perdeu tempo e, já em novembro de 1991, o Golf tornava-se o primeiro carro médio-pequeno do mundo com motor de seis cilindros — o VR6. Era um V6, mas com uma particularidade: ângulo tão reduzido entre as bancadas de cilindros (apenas 15º) que era utilizado um único cabeçote. Parecia um quatro-cilindros em linha de tão compacto, pois vinha instalado em posição transversal — VR6, aliás, significa “V6 em linha”.
E andava muito bem: com 2,8 litros, desenvolvia 174 cv de potência e 23,9 m.kgf de torque, suficientes para 225 km/h de velocidade máxima e para acelerar de 0 a 100 em 7,6 s. Com rodas BBS de 15 pol, pneus 205/50 e diferencial autobloqueante eletrônico, podia enfrentar carros do calibre de um BMW 325i nas famosas autobahnen alemãs.
O VR6 chegou ao Corrado no ano seguinte, em versão SLC, que aposentava a G60 e duraria apenas três anos. O fim da linha para o cupê seria marcado pela série especial Storm, de 500 unidades apenas para o mercado europeu, em cor azul ou verde e com o motor de 2,9 litros e 190 cv — o mesmo empregado no Golf Syncro em 1993. Esse cupê foi considerado pela revista inglesa Autocar como o melhor carro de tração dianteira já produzido, em maio último, fazendo parte dos Top 100 Performance Cars of All Time.
Outra novidade desse ano foi o Golf TDi, com motor turbodiesel de injeção direta e 90 cv. Em agosto chegava o novo conversível, enfim atualizado com o hatchback, e em setembro a perua Golf Variant, de linhas sóbrias e funcionais.
Os brasileiros puderam conhecer o Golf de perto em fevereiro de 1994, através do esportivo GTI importado do México, onde era produzido para atender ao mercado norte-americano. Com três portas e motor 2,0 de oito válvulas e 115 cv, alcançava 196 km/h, acelerava até os 100 em 10 s e oferecia itens como teto solar de comando elétrico, hodômetros digitais e bancos esportivos. Vinha concorrer com Kadett GSi e Escort XR3, de mecânica equivalente.
Em abril de 1996 o GTI completava 20 anos e os europeus ganhavam uma série limitada com conteúdo extra, incluindo as famosas rodas raiadas BBS de 7 x 16 pol com pneus 215/40 R 16 W, além de pinças de freio vermelhas. Havia também novas opções de motor para o GTI convencional: 2,0 a gasolina de 150 cv e turbodiesel de 110 cv — isso mesmo, um esportivo a diesel.
No Brasil, o GL 1,8 passava a vir do México e ganhava injeção multiponto, chegando a 96 cv. No ano seguinte a Volkswagen arriscava a importação do VR6, com tração dianteira apenas e 174 cv. Apesar do desempenho ímpar na categoria, custava caro e poucos foram vendidos. Importadores independentes o trouxeram de Miami, EUA
No acirrado mercado europeu, o carro de seis anos já estava envelhecido. Opel e Citroën preparavam os novos Astra e Xsara, sucessores de modelos lançados também em 1991, como o Golf. E havia os mais jovens Peugeot 306 e Renault Mégane. Assim, em agosto de 1997, a Volkswagen lançava a quarta geração do Golf, baseada na mesma plataforma que servira, no ano anterior, a seu clone Audi A3.
Mais uma vez, as linhas continuavam robustas e funcionais — mas cada vez mais suaves e elegantes. Os faróis de superfície complexa, com diversos refletores, tinham ótima aparência e os pneus cresciam bastante, chegando ao aro 16 pol em algumas versões. A carroceria vinha galvanizada para oferecer 12 anos de garantia contra corrosão e havia opção de bolsas infláveis laterais.
Novo por fora, novo por dentro: os motores de 1,4 e 1,6 litro tinham bloco de alumínio e o 1,8 adotava cinco válvulas por cilindro, como no A3. A versão de aspiração natural entregava 125 cv, e a turbo, 150 cv. Os mais exigentes podiam ficar com o V5 de 2,3 litros e 150 cv — só depois viria o VR6 de 2,8 litros, 24 válvulas e 204 cv. Cinco versões a diesel cobriam uma faixa de 68 a 150 cv, este lançado dois anos mais tarde.
Em março de 1998 o conversível se atualizava, mas apenas em parte: era uma reestilização frontal e traseira da geração anterior, assemelhando-a ao novo hatch. Em julho voltava ao mercado o Golf de tração integral, rebatizado 4Motion, e no fim do ano era introduzido controle de estabilidade (ESP) como opcional. O Vento dava lugar ao Bora, sempre com identidade própria na frente. A nova perua Golf Variant saía em maio do ano seguinte, em lançamento paralelo ao da Bora Variant.
Para os brasileiros, outubro de 1998 marcava a chegada do novo Golf, trazido da Alemanha e não mais do México. Vinham o 1,6 de 101 cv, o 2,0 de 115 cv (ambos de oito válvulas) e o GTI 1,8 com turbo, 20 válvulas e 150 cv. As mesmas versões passavam, um ano depois, a ser fabricadas na nova unidade da VW em São José dos Pinhais, PR, ao lado do Audi A3 nacional.
sábado, 10 de abril de 2010
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Caixa de câmbio
A velocidade máxima de um automóvel depende da potência máxima do seu motor, desenvolvendo-se, está próximo do número máximo de rotações do motor.
As rodas do tipo médio, porém, apenas necessitam de girar à velocidade de 1000 r. p. m. , para percorrerem 110 km/h. , pelo que não podem ser ligadas diretamente ao motor. Deverá existir, portanto, um sistema que permita às rodas dar uma rotação completa enquanto o motor efetua quatro, o que se consegue por meio de uma desmultiplicação, ou redução, no diferencial.
É comum a relação de transmissão de 4:1 , entre a velocidade de rotação do motor e das rodas. Enquanto o automóvel se desloca a uma velocidade constante numa via plana, esta redução é suficiente. Contudo, se o automóvel tiver de subir uma encosta, a sua velocidade diminuirá e o motor começara a falhar.
A seleção de uma velocidade mais baixa (relação mais baixa) permite que o motor trabalhe a um maior número de rotações em relação às rodas, multiplicando-se assim o torque (binário motor).
Determinação das relações de desmultiplicações, ou redução – A desmultiplicação, ou redução, mínima numa caixa de cambio deverá elevar o torque o suficiente para que um automóvel, com a carga máxima, possa arrancar numa subida íngreme. Um automóvel de pequenas dimensões necessita de uma desmultiplicação, em primeira velocidade, de 3,5:1 e, normalmente, quando apresenta 4 velocidades, de 2:1 em segunda, 1,4:1 em terceira e 1:1 em Quarta, ou prise. Se estas relações forem multiplicadas por 4;1 , isto é, pela relação de transmissão entre a engrenagem do eixo do motor e a do trem fixo, as reduções resultantes entre as rotações do motor e as das rodas motrizes serão, respectivamente, 14:1, 8:1, 5,6:1 e 4:1. O mesmo automóvel, se for equipado com um motor mais potente, não necessitará de uma primeira velocidade tão baixa, pelo que as reduções da caixa de cambio poderão ser reguladas para 2,8:1, 1,8:1, 1,3:1 e 1:1. Quanto mais próximas forem as reduções numa caixa de cambio, mais fácil e rapidamente entrarão as mudanças.
Por outro lado, um motor mais potente poderá estar concebido de modo a permitir uma condução mais fácil., evitando que se tenham de mudar com frequência as mudanças. Esse efeito pode ser conseguido com uma caixa de 3 marchas mas não mais utilizado atualmente.
Engrenagem indireta – Nos automóveis que apresentam o motor e as rodas motrizes sobre o mesmo eixo, o diferencial situa-se normalmente entre o motor e a caixa de cambio para poupar espaço. A energia mecânica é transmitida à caixa de cambio por um eixo que passa acima do diferencial e transmitida a este por um eixo paralelo.
As engrenagens necessárias para se obterem as diferentes reduções encontram-se montadas nestes dois eixos.
Como se processa a mudança de marchas – Numa caixa de câmbio mudanças em que as engrenagens se encontram permanentemente engatadas, estas não podem estar todas fixas aos seus eixos pois, nesse caso, não seria possível o movimento.. Normalmente, todas as engrenagens de um eixo estão fixas a este, podendo as engrenagens dos outros eixos girarem à volta do seu próprio eixo até que se selecione uma desmultiplicação. Então, uma das engrenagens, torna-se solidária com o eixo, passando a transmitir a energia mecânica.
A fixação das engrenagens a um eixo processa-se por meio de sincronizadores estriados existentes neste último. Neste processo, cada sincronizador gira com o eixo podendo, contudo, deslizar ao longo deste para fixar as engrenagens, entre as quais está montado, ou permanecer solto, permitindo que as engrenagens girem livremente.
O engate móvel de dentes facilita a troca de marchas – Os sincronizadores tornan-se solidários com as rodas dentadas permanentemente engatadas pôr meio de um mecanismo designado pôr união de dentes.
Quando os dois conjuntos engatam, em consequência do deslizamento do sincronizador ao longo do eixo estriado, a engrenagem passa a girar solidária com aquele.
O sincronizador tem, normalmente uma série de dentes em cada face, de modo a poder engatar com as engrenagens dispostas de cada um dos seus lados. Num ponto intermédio o sincronizador não engata com nenhuma das duas rodas, pelo que estas podem girar livremente sem transmissão do movimento. Numa caixa de câmbio de prise direta existe ainda uma união de dentes móvel para ligar o eixo primário e o eixo secundário e permitir a transmissão direta do movimento às rodas, quando em prise.
Sincronização visando a mudança de velocidade
No tipo mais simples de caixa de câmbio de engrenagens sempre engatadas – atualmente já obsoleto – a mudança de velocidades fazia-se ruidosamente com esticões. Para que esta se processe mais suave e silenciosamente, os dois conjuntos de dentes devem atingir a mesma velocidade, de modo a poderem deslizar prontamente e sem se entrechocarem. Esta sincronização obtinha-se com uma breve parada no ponto morto quando se mudava de velocidade. Essa pausa em ponto morto permitia que o atrito e a resistência do óleo igualassem a velocidade de rotação do eixo primário e a da engrenagem ligada às rodas através da parte restante da transmissão.
Para encaixar uma mudança mais baixa, conseguia-se a sincronização por meio de uma dupla embreagem; isto é, passando para o ponto morto, acelerando o motor a fim de aumentar as rotações da engrenagem e desembreando novamente para engatar a velocidade apropriada.
Atualmente, os motoristas já não precisam de recorrer a uma dupla, graças à introdução de um dispositivo de sincronização nos colares deslizantes da caixa de cambio. Este dispositivo sincronizador existe, normalmente, para todas as velocidades, exceto a marcha ré. Alguns automóveis, contudo, não o possuem para a primeira velocidade.
O funcionamento do sistema sincronizador é idêntico ao de uma embreagem de fricção. Quando o sincronizador é forçado a deslizar de encontro à engrenagem na qual deve engrenar, um anel cônico existente na engrenagem, em frente dos dentes, entra em contato com a superfície de um orifício cônico – existente no sincronizador -, à qual se ajusta. O atrito resultante do contato das superfícies cônicas eleva ou reduz a velocidade da engrenagem livre até torna-la igual a velocidade do eixo primário.
Os mecanismos sincronizados atuais incluem um dispositivo que impede o movimento do sincronizador e não permite que os dentes engatem antes de se obter uma sincronização perfeita.
Se as peças em rotação não girarem à mesma velocidade, por a embreagem não estar devidamente desembreada, a alavanca de mudanças resistirá aos esforços do motorista para muda-la de posição.
Atualmente, são utilizados três sistemas diferentes que produzem todos eles os mesmos efeitos. Um deles recorre a um anel retardador que mantém separados os dois conjuntos de dentes até que aqueles girem à mesma velocidade.
A velocidade máxima de um automóvel depende da potência máxima do seu motor, desenvolvendo-se, está próximo do número máximo de rotações do motor.
As rodas do tipo médio, porém, apenas necessitam de girar à velocidade de 1000 r. p. m. , para percorrerem 110 km/h. , pelo que não podem ser ligadas diretamente ao motor. Deverá existir, portanto, um sistema que permita às rodas dar uma rotação completa enquanto o motor efetua quatro, o que se consegue por meio de uma desmultiplicação, ou redução, no diferencial.
É comum a relação de transmissão de 4:1 , entre a velocidade de rotação do motor e das rodas. Enquanto o automóvel se desloca a uma velocidade constante numa via plana, esta redução é suficiente. Contudo, se o automóvel tiver de subir uma encosta, a sua velocidade diminuirá e o motor começara a falhar.
A seleção de uma velocidade mais baixa (relação mais baixa) permite que o motor trabalhe a um maior número de rotações em relação às rodas, multiplicando-se assim o torque (binário motor).
Determinação das relações de desmultiplicações, ou redução – A desmultiplicação, ou redução, mínima numa caixa de cambio deverá elevar o torque o suficiente para que um automóvel, com a carga máxima, possa arrancar numa subida íngreme. Um automóvel de pequenas dimensões necessita de uma desmultiplicação, em primeira velocidade, de 3,5:1 e, normalmente, quando apresenta 4 velocidades, de 2:1 em segunda, 1,4:1 em terceira e 1:1 em Quarta, ou prise. Se estas relações forem multiplicadas por 4;1 , isto é, pela relação de transmissão entre a engrenagem do eixo do motor e a do trem fixo, as reduções resultantes entre as rotações do motor e as das rodas motrizes serão, respectivamente, 14:1, 8:1, 5,6:1 e 4:1. O mesmo automóvel, se for equipado com um motor mais potente, não necessitará de uma primeira velocidade tão baixa, pelo que as reduções da caixa de cambio poderão ser reguladas para 2,8:1, 1,8:1, 1,3:1 e 1:1. Quanto mais próximas forem as reduções numa caixa de cambio, mais fácil e rapidamente entrarão as mudanças.
Por outro lado, um motor mais potente poderá estar concebido de modo a permitir uma condução mais fácil., evitando que se tenham de mudar com frequência as mudanças. Esse efeito pode ser conseguido com uma caixa de 3 marchas mas não mais utilizado atualmente.
Engrenagem indireta – Nos automóveis que apresentam o motor e as rodas motrizes sobre o mesmo eixo, o diferencial situa-se normalmente entre o motor e a caixa de cambio para poupar espaço. A energia mecânica é transmitida à caixa de cambio por um eixo que passa acima do diferencial e transmitida a este por um eixo paralelo.
As engrenagens necessárias para se obterem as diferentes reduções encontram-se montadas nestes dois eixos.
Como se processa a mudança de marchas – Numa caixa de câmbio mudanças em que as engrenagens se encontram permanentemente engatadas, estas não podem estar todas fixas aos seus eixos pois, nesse caso, não seria possível o movimento.. Normalmente, todas as engrenagens de um eixo estão fixas a este, podendo as engrenagens dos outros eixos girarem à volta do seu próprio eixo até que se selecione uma desmultiplicação. Então, uma das engrenagens, torna-se solidária com o eixo, passando a transmitir a energia mecânica.
A fixação das engrenagens a um eixo processa-se por meio de sincronizadores estriados existentes neste último. Neste processo, cada sincronizador gira com o eixo podendo, contudo, deslizar ao longo deste para fixar as engrenagens, entre as quais está montado, ou permanecer solto, permitindo que as engrenagens girem livremente.
O engate móvel de dentes facilita a troca de marchas – Os sincronizadores tornan-se solidários com as rodas dentadas permanentemente engatadas pôr meio de um mecanismo designado pôr união de dentes.
Quando os dois conjuntos engatam, em consequência do deslizamento do sincronizador ao longo do eixo estriado, a engrenagem passa a girar solidária com aquele.
O sincronizador tem, normalmente uma série de dentes em cada face, de modo a poder engatar com as engrenagens dispostas de cada um dos seus lados. Num ponto intermédio o sincronizador não engata com nenhuma das duas rodas, pelo que estas podem girar livremente sem transmissão do movimento. Numa caixa de câmbio de prise direta existe ainda uma união de dentes móvel para ligar o eixo primário e o eixo secundário e permitir a transmissão direta do movimento às rodas, quando em prise.
Sincronização visando a mudança de velocidade
No tipo mais simples de caixa de câmbio de engrenagens sempre engatadas – atualmente já obsoleto – a mudança de velocidades fazia-se ruidosamente com esticões. Para que esta se processe mais suave e silenciosamente, os dois conjuntos de dentes devem atingir a mesma velocidade, de modo a poderem deslizar prontamente e sem se entrechocarem. Esta sincronização obtinha-se com uma breve parada no ponto morto quando se mudava de velocidade. Essa pausa em ponto morto permitia que o atrito e a resistência do óleo igualassem a velocidade de rotação do eixo primário e a da engrenagem ligada às rodas através da parte restante da transmissão.
Para encaixar uma mudança mais baixa, conseguia-se a sincronização por meio de uma dupla embreagem; isto é, passando para o ponto morto, acelerando o motor a fim de aumentar as rotações da engrenagem e desembreando novamente para engatar a velocidade apropriada.
Atualmente, os motoristas já não precisam de recorrer a uma dupla, graças à introdução de um dispositivo de sincronização nos colares deslizantes da caixa de cambio. Este dispositivo sincronizador existe, normalmente, para todas as velocidades, exceto a marcha ré. Alguns automóveis, contudo, não o possuem para a primeira velocidade.
O funcionamento do sistema sincronizador é idêntico ao de uma embreagem de fricção. Quando o sincronizador é forçado a deslizar de encontro à engrenagem na qual deve engrenar, um anel cônico existente na engrenagem, em frente dos dentes, entra em contato com a superfície de um orifício cônico – existente no sincronizador -, à qual se ajusta. O atrito resultante do contato das superfícies cônicas eleva ou reduz a velocidade da engrenagem livre até torna-la igual a velocidade do eixo primário.
Os mecanismos sincronizados atuais incluem um dispositivo que impede o movimento do sincronizador e não permite que os dentes engatem antes de se obter uma sincronização perfeita.
Se as peças em rotação não girarem à mesma velocidade, por a embreagem não estar devidamente desembreada, a alavanca de mudanças resistirá aos esforços do motorista para muda-la de posição.
Atualmente, são utilizados três sistemas diferentes que produzem todos eles os mesmos efeitos. Um deles recorre a um anel retardador que mantém separados os dois conjuntos de dentes até que aqueles girem à mesma velocidade.
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Embreagem
A embreagem destina-se a desligar o motor das rodas motrizes quando se efetua uma mudança de velocidade ou quando se arranca. Torna-se assim possível engatar suavemente uma nova engrenagem antes da transmissão voltar a ser ligada, ou quando houver um novo arranque, permitindo que o motor atinja as rotações suficientes para deslocar o automóvel.
O desembrear faz-se separar três partes do conjunto da embreagem: o volante do motor, o disco e o platô, ou placa de pressão da embreagem. O volante do motor está fixado por meio de parafusos ao virabrequim e roda solidário com este; o disco de embreagem encaixa, por meio de estrias, no eixo primário da caixa de cambio e, assim, roda com este; o platô da embreagem fixa o disco de encontro ao volante do motor.
Quando se diminui a pressão do platô (carregando no pedal da embreagem), o virabrequim e o eixo primário da caixa de cambio passam a ter movimentos independentes. Quando o motorista soltar o pedal, aqueles tornam-se solidários.
Ambas as faces do disco da embreagem, um disco fino de aço de elevada tenacidade, estão revestidas com um material de fricção (a guarnição da embreagem). Quando o disco da embreagem está fixado de encontro ao volante do motor por meio do platô da embreagem, a força de aperto deverá ser suficientemente grande para evitar qualquer deslizamento – patinagem – sempre que o motor transmite o binário motor (torque) máximo ao volante.
As expressões “embreagem de diafragma” e “embreagem centrífuga” derivam dos processos segundo os quais a carga é aplicada aos revestimentos de fricção. Numa embreagem de molas, o platô é impelido por um certo número de molas helicoidais e aloja-se, juntamente com estas, numa tampa de aço estampado, fixa ao volante do motor. As molas apoiam-se nesta tampa e exercem pressão sobre ela.
Nem o disco da embreagem, nem o platô estão ligados rigidamente ao volante do motor, podendo ambos aproximar-se ou afastar-se deste.
O sistema de embreagem centrífuga pode ser utilizado em vez do sistema de molas ou como suplemento deste.
Componentes de uma embreagem de molas – O platô está montado na tampa que, por seu lado, está fixada por parafusos ao volante do motor, pelo que estas três peças se movem de forma conjunta. As molas de encosto, apoiando-se contra a tampa, apertam o disco entre o platô e o volante.
Funcionamento do anel embreado – As molas mantêm o disco apertado entre o platô e o volante do motor, mas quando a pressão sobre o pedal, através da placa de impulso, faz com que as pastilhas puxem para trás o platô.
Componentes de uma embreagem de diafragma – A mola cônica do diafragma pode ser fletida de modo a inverter o sentido em que é exercida a pressão.
A embreagem de molas veio a ser suplantada pela embreagem de diafragma, que exige menor pressão sobre o pedal. Esta última consiste numa mola cônica, com fendas que irradiam do centro. A mola é montada quase plana, de modo que, ao tentar readquirir a sua forma cônica inicial, exerce uma pressão uniforme, ao longo do seu rebordo, sobre o platô. O anel de impulso, atuando sobre o diafragma, fá-lo fletir em sentido contrário, libertando assim o platô
Como o pedal atua sobre a embreagem - No sistema hidráulico, a pressão do pedal força o óleo a penetrar no cilindro mestre o qual aciona o cilindro servo que, por sua vez, aciona o anel de impulso. No sistema mecânico, o pedal está ligado à embreagem por meio de tirantes e alavancas ou pôr um cabo e alavancas.
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Transmissão
A transmissão comunica às rodas a potência do motor transformada em energia mecânica. Num automóvel convencional, com motor dianteiro, a transmissão tem inicio no volante do motor e prolonga-se através da embreagem, da caixa de câmbio, do eixo de transmissão e do diferencial até as rodas de trás.
Os automóveis com motor à frente e com tração dianteira ou com o motor atrás e tração nas rodas de trás dispensam o eixo transmissão sendo, neste caso, o movimento transmitido por meio de eixos curtos.
A embreagem, que se situa entre o volante do motor e a caixa de cambio, permite desligar a energia motriz da parte da parte restante da transmissão para libertar esta do torque quando as mudanças são engrenadas ou mudadas.
Função da caixa de câmbio – Um automóvel, quando se movimenta ou sobe uma encosta, necessita de um torque superior àquele de que precisa quando se desloca a uma velocidade constante numa superfície plana. A caixa de câmbio permite ao motor fornecer às rodas a força motriz apropriada a todas as condições de locomoção. Assim, quanto maior for o número de rotações ao virabrequim em relação ao número de rotações das rodas, maior será a força motriz transmitida às rodas, verificando-se, ao mesmo tempo, uma proporcional redução da velocidade do automóvel. Várias engrenagens são utilizadas para permitir uma ampla gama de desmultiplicações, ou reduções.
A transmissão final, ou conjunto do eixo traseiro inclui um mecanismo – o diferencial – que permite às rodas girarem a diferentes velocidades. A energia mecânica é finalmente transmitida às rodas motrizes por meio de um semieixo existente em cada um dos lados do diferencial.
Transmissão automática – Os automóveis apresentam, geralmente, uma embreagem acionada por um pedal e uma alavanca de mudanças.
Existem, contudo, outros sistemas de transmissão: transmissão semiautomática ou totalmente automática. No primeiro caso, o motorista apenas tem de selecionar as mudanças; já no segundo caso, as mudanças são selecionadas mudadas por meio de um mecanismo de comando que funciona de acordo com a velocidade do automóvel e com a utilização do acelerador.
Além da disposição de motor dianteiro e tração traseira, existem outros sistemas que dispensam o eixo de transmissão pelo fato de incluírem um motor que forma conjunta com a caixa de cambio e o diferencial.
cTal conjunto pode ser montado longitudinal ou transversalmente em relação ao chassi e mover as rodas, quer seja a da frente, quer seja a de trás. Quando o motor é montado transversalmente, não é necessária qualquer alteração (90º) da direção do movimento, pois todos estão paralelos aos eixos das rodas.
O diferencial faz parte integrante da caixa de cambio ou está ligado a esta que, por sua vez, está fixa ao chassi. Desta forma, num piso regular, as rodas podem subir e descer em relação ao diferencial.
Todos os automóveis com tração à frente e também alguns com tração traseira, apresentam cardans ou homocinéticas nas extremidades dos semi eixos. Nos automóveis com tração dianteira estas homocinéticas suplementares são necessárias para que as rodas possam girar quando se muda de direção.
A transmissão comunica às rodas a potência do motor transformada em energia mecânica. Num automóvel convencional, com motor dianteiro, a transmissão tem inicio no volante do motor e prolonga-se através da embreagem, da caixa de câmbio, do eixo de transmissão e do diferencial até as rodas de trás.
Os automóveis com motor à frente e com tração dianteira ou com o motor atrás e tração nas rodas de trás dispensam o eixo transmissão sendo, neste caso, o movimento transmitido por meio de eixos curtos.
A embreagem, que se situa entre o volante do motor e a caixa de cambio, permite desligar a energia motriz da parte da parte restante da transmissão para libertar esta do torque quando as mudanças são engrenadas ou mudadas.
A transmissão final, ou conjunto do eixo traseiro inclui um mecanismo – o diferencial – que permite às rodas girarem a diferentes velocidades. A energia mecânica é finalmente transmitida às rodas motrizes por meio de um semieixo existente em cada um dos lados do diferencial.
Transmissão automática – Os automóveis apresentam, geralmente, uma embreagem acionada por um pedal e uma alavanca de mudanças.
Existem, contudo, outros sistemas de transmissão: transmissão semiautomática ou totalmente automática. No primeiro caso, o motorista apenas tem de selecionar as mudanças; já no segundo caso, as mudanças são selecionadas mudadas por meio de um mecanismo de comando que funciona de acordo com a velocidade do automóvel e com a utilização do acelerador.
Além da disposição de motor dianteiro e tração traseira, existem outros sistemas que dispensam o eixo de transmissão pelo fato de incluírem um motor que forma conjunta com a caixa de cambio e o diferencial.
O diferencial faz parte integrante da caixa de cambio ou está ligado a esta que, por sua vez, está fixa ao chassi. Desta forma, num piso regular, as rodas podem subir e descer em relação ao diferencial.
Todos os automóveis com tração à frente e também alguns com tração traseira, apresentam cardans ou homocinéticas nas extremidades dos semi eixos. Nos automóveis com tração dianteira estas homocinéticas suplementares são necessárias para que as rodas possam girar quando se muda de direção.
Sistema de escape
Sistema de escape
São duas as funções principais do sistema de escapamento: conduzir os gases quentes resultantes do funcionamento do motor até um local em que estes possam ser lançados para a atmosfera sem perigo para os ocupantes do automóvel e reduzir, por meio de um silencioso – a panela de escapamento -, o ruído provocado pela expulsão desses gases.
Os gases originados no motor expandem-se com grande energia, passando para o sistema de escapamento sob forte pressão. Cada vez que os gases passam para a tubulação de escapamento, forma-se uma onda de choque – a um ritmo de milhares de ondas por minuto -, pelo que o ruído dos automóveis seria insuportável se não fosse reduzido.
Quando os gases de escapamento abandonam o silencioso, já se expandiram o suficiente para que sua pressão desça até próximo do valor da pressão atmosférica e o ruído seja amortecido.
Se os gases de escapamento não forem totalmente expulsos, a admissão da mistura de gasolina e ar na câmara de explosão será dificultada e a mistura ficará contaminada por gases residuais resultantes da combustão, o que provocará um baixa no rendimento do motor. As tubulações de escapamento são concebidas de maneira a impedir a interferência entre os gases de escapamento expulsos sucessivamente de cada cilindro. Pretende-se assim que os gases passem para o tubo de escapamento o mais livremente possível.
É impossível evitar completamente a existência de contrapressão no sistema de escapamento devido ao efeito restritivo do coletor, dos tubos de escapamento e do silencioso. O sistema é, assim, concebido para silenciar o escapamento com um mínimo de restrição no fluxo dos gases.
Os perigos dos gases de escapamento
Quando um automóvel de dimensões médias circula com o porta-malas aberto, as fumaças de escapamento podem penetrar, por turbulência, no interior do veículo e causar perda de consciência ao motorista. Deve-se, portanto, manter fechado o porta-malas ou a porta traseira – no caso de um automóvel de cinco portas – quando em movimento. Se tal não for possível, é necessário dirigir com as janelas laterais abertas para assegurar a renovação do ar.
Os gases de escapamento incluem monóxido de carbono, gás inodoro, mas tóxico, e anidrido carbônico, que pode causar sufocação. Um escapamento de gás próximo de uma tubulação de escapamento quente pode ainda causar um incêndio.
Os escapamentos de gás no sistema de escapamento do veículo não devem, portanto, serem menosprezados.
Escapamento com fumaças – A presença de fumaça negra nos gases de escapamento ou de uma camada de fuligem no tubo de escapamento indicam ser a mistura demasiadamente rica.
A saída de fumaça azulada, principalmente ao acelerar, após uma descida com o automóvel engrenado, indica a penetração de óleo nas câmaras de explosão, através dos anéis dos pistões ou das guias das válvulas.
São duas as funções principais do sistema de escapamento: conduzir os gases quentes resultantes do funcionamento do motor até um local em que estes possam ser lançados para a atmosfera sem perigo para os ocupantes do automóvel e reduzir, por meio de um silencioso – a panela de escapamento -, o ruído provocado pela expulsão desses gases.
Os gases originados no motor expandem-se com grande energia, passando para o sistema de escapamento sob forte pressão. Cada vez que os gases passam para a tubulação de escapamento, forma-se uma onda de choque – a um ritmo de milhares de ondas por minuto -, pelo que o ruído dos automóveis seria insuportável se não fosse reduzido.
Quando os gases de escapamento abandonam o silencioso, já se expandiram o suficiente para que sua pressão desça até próximo do valor da pressão atmosférica e o ruído seja amortecido.
Se os gases de escapamento não forem totalmente expulsos, a admissão da mistura de gasolina e ar na câmara de explosão será dificultada e a mistura ficará contaminada por gases residuais resultantes da combustão, o que provocará um baixa no rendimento do motor. As tubulações de escapamento são concebidas de maneira a impedir a interferência entre os gases de escapamento expulsos sucessivamente de cada cilindro. Pretende-se assim que os gases passem para o tubo de escapamento o mais livremente possível.
É impossível evitar completamente a existência de contrapressão no sistema de escapamento devido ao efeito restritivo do coletor, dos tubos de escapamento e do silencioso. O sistema é, assim, concebido para silenciar o escapamento com um mínimo de restrição no fluxo dos gases.
Os perigos dos gases de escapamento
Os gases de escapamento incluem monóxido de carbono, gás inodoro, mas tóxico, e anidrido carbônico, que pode causar sufocação. Um escapamento de gás próximo de uma tubulação de escapamento quente pode ainda causar um incêndio.
Os escapamentos de gás no sistema de escapamento do veículo não devem, portanto, serem menosprezados.
Escapamento com fumaças – A presença de fumaça negra nos gases de escapamento ou de uma camada de fuligem no tubo de escapamento indicam ser a mistura demasiadamente rica.
A saída de fumaça azulada, principalmente ao acelerar, após uma descida com o automóvel engrenado, indica a penetração de óleo nas câmaras de explosão, através dos anéis dos pistões ou das guias das válvulas.
Sistema de lubrificação
Sistema de lubrificação
A função do óleo no motor não consiste apenas em reduzir o atrito e o desgaste dos pistões, apoios e outras peças móveis, mas também em evitar o escapamento dos gases quentes a alta pressão, dissipar o calor da zonas quentes para o ar, através do Carter, diminuir a corrosão e absorver alguns dos resíduos nocivos da combustão.
O óleo encontra-se no Carter, na parte inferior do motor e é enviado por uma bomba para os apoios principais através de um filtro. A bomba impulsiona normalmente vários litros de óleo por minuto. A partir dos apoios principais, o óleo segue, através dos orifícios de alimentação ou canais, para passagens abertas no virabrequim e para os apoios (bronzinas, ou capas) das cabeças das bielas.
As paredes dos cilindros e as buchas dos pinos dos pistões são lubrificados por aspersão de óleo que sai pelos lados dos apoios e é dispersado pela rotação da árvore de manivelas. O óleo em excesso é retirado dos cilindros por segmentos ou aneis raspadores existentes nos pistões e regressa ao Carter.
Um desvio do circuito principal alimenta cada um dos apoios da árvore de comando. Em grande número de motores com válvulas na cabeça existe ainda um outro desvio que conduz o óleo aos apoios do eixo dos balancins. O óleo retorna depois ao Carter, onde o excesso de calor é dissipado no ar. Outro desvio alimenta o comando da árvore de comando, por engrenagens ou por corrente e, em alguns casos, lubrifica e pressiona o esticador da referida corrente.
Nenhum eixo se ajusta perfeitamente ao seu apoio pois, caso contrário, não conseguiria rodar. Existe uma folga diminuta entre as superfícies (cerca de 0,07 mm nos apoios das cabeças das bielas, com 50 mm de diâmetro), formando-se no apoio uma película de óleo na área onde a folga é maior. A rotação do eixo aspira o óleo para o ponto de carga máxima, onde a folga é mínima, forçando o óleo a tomar a forma de uma “cunha” entre o eixo e o apoio.
Desgaste do motor – Um fluxo insuficiente de lubrificante dará origem a um desgaste rápido, ou gripagem, das peças móveis do motor, devido ao atrito entre os metais. Também provocará um funcionamento deficiente do motor ao destruir as superfícies dos segmentos ou anéis dos pistões, permitindo a passagem de gases muito quentes.
Sistema de ignição
Sistema de ignição
Da combustão de uma mistura de ar e gasolina nos cilindros de um motor a gasolina resulta a energia necessária, para mover um automóvel. O sistema de ignição produz a faísca elétrica que inflama a mistura.
Cada cilindro possui uma vela provida de dois elementos metálicos – os eletrodos – que penetram na câmara de explosão. Quando a corrente elétrica é fornecida às velas a uma voltagem suficientemente elevada, a corrente salta através do intervalo entre os eletrodos sob a forma de uma faísca.
O sistema de ignição de um automóvel é constituído por quatro partes principais: uma bateria, que fornece a corrente elétrica, uma bobina, que eleva a tensão da corrente, de um distribuidor, que envia a corrente às velas no momento adequado e finalmente as velas, que produzem as faíscas que inflamam a mistura contida nos cilindros.
Os sistemas de ignição por faísca são basicamente os mesmos em todos os automóveis fabricados atualmente. Os restantes componentes do sistema de ignição fornecem a eletricidade às velas de cada cilindro a uma voltagem suficiente no momento preciso.
Não é fácil a produção da faísca entre os eletrodos de uma vela. Quanto maior for o intervalo entre os eletrodos, maior deverá ser a voltagem.
A corrente que chega às velas deve ser de alta tensão (pelo menos 14000 volts). Porém, para compensar as quedas de tensão no sistema, poderá ser necessário elevar esse número para 30.000 volts. Como a energia fornecida pela bateria de um automóvel é normalmente de 12 volts, a bobina terá de elevar em milhares de vezes esta tensão. Uma vez obtida a alta tensão, esta deverá ser fornecida a cada vela no preciso momento do ciclo de 4 tempos.
O distribuidor, como o seu nome indica, distribui a eletricidade a cada um dos cilindros segundo a sua ordem de inflamação. Os platinados contribuem, juntamente com a bobina, para a obtenção da alta voltagem necessária.
Da combustão de uma mistura de ar e gasolina nos cilindros de um motor a gasolina resulta a energia necessária, para mover um automóvel. O sistema de ignição produz a faísca elétrica que inflama a mistura.
Cada cilindro possui uma vela provida de dois elementos metálicos – os eletrodos – que penetram na câmara de explosão. Quando a corrente elétrica é fornecida às velas a uma voltagem suficientemente elevada, a corrente salta através do intervalo entre os eletrodos sob a forma de uma faísca.
O sistema de ignição de um automóvel é constituído por quatro partes principais: uma bateria, que fornece a corrente elétrica, uma bobina, que eleva a tensão da corrente, de um distribuidor, que envia a corrente às velas no momento adequado e finalmente as velas, que produzem as faíscas que inflamam a mistura contida nos cilindros.
Os sistemas de ignição por faísca são basicamente os mesmos em todos os automóveis fabricados atualmente. Os restantes componentes do sistema de ignição fornecem a eletricidade às velas de cada cilindro a uma voltagem suficiente no momento preciso.
Não é fácil a produção da faísca entre os eletrodos de uma vela. Quanto maior for o intervalo entre os eletrodos, maior deverá ser a voltagem.
A corrente que chega às velas deve ser de alta tensão (pelo menos 14000 volts). Porém, para compensar as quedas de tensão no sistema, poderá ser necessário elevar esse número para 30.000 volts. Como a energia fornecida pela bateria de um automóvel é normalmente de 12 volts, a bobina terá de elevar em milhares de vezes esta tensão. Uma vez obtida a alta tensão, esta deverá ser fornecida a cada vela no preciso momento do ciclo de 4 tempos.
O distribuidor, como o seu nome indica, distribui a eletricidade a cada um dos cilindros segundo a sua ordem de inflamação. Os platinados contribuem, juntamente com a bobina, para a obtenção da alta voltagem necessária.
Sistema de Alimentação
Sistema de Alimentação
A função da carburação – A carburação desempenha um papel essencial ao permitir que o motor do automóvel arranque facilmente, tenha uma boa e progressiva aceleração, funcione economicamente, dê o máximo rendimento e não morra.
Em resumo, a sua função consiste em misturar homogeneamente uma determinada quantidade de gasolina com outra de ar formando uma mistura gasosa e fornecendo uma proporção adequada desta mistura pulverizada ou atomizada a cada cilindro para sua combustão. O processo completo da carburação tem início quando a gasolina se mistura com o ar e termina quando ocorre a sua combustão (explosão) nos cilindros. Assim os carburadores, o coletor de admissão, as válvulas de admissão e mesmo as câmaras de explosão e os pistões intervêm na carburação.
Na alimentação do carburador interferem os seguintes elementos: um tanque de combustível colocado à distância, uma bomba que aspira a gasolina do tanque e a envia ao depósito de nível constante, ou “cuba”, do carburador e vários filtros montados no circuito que impedem a entrada de impurezas, que teriam interferência, não só no carburador como na bomba.
Relação da mistura ar-gasolina – Regra geral, a completa combustão da mistura é assegurada quando a sua relação em peso é de quinze partes de ar para uma de gasolina – a mistura correta.
Contudo, esta relação em peso ar-combustível não proporciona a potência máxima nem, em geral, a máxima economia. O arranque, em tempo frio, poderá exigir uma mistura composta por uma parte de ar para uma parte de gasolina enquanto que, para obter o máximo de economia e uma velocidade constante e não excessiva – velocidade cruzeiro –, é necessária uma mistura menos rica, como seja a dezesseis partes de ar para uma de gasolina, o que se supõe a máxima economia possível para tal velocidade. A mistura deverá satisfazer as várias condições de funcionamento do motor, ou seja: rica, para o arranque; menos rica para pequenas velocidades e ralenti; pobre, para um funcionamento econômico a velocidade moderada; mais rica para acelerações e velocidades elevadas.
Os produtos resultantes da combustão da mistura gasosa incluem o monóxido de carbono (altamente tóxico), o anidrido de carbônico, hidrocarbonetos e óxidos de azoto. A proporção destes nos gases de escapamento depende da mistura.
A função da carburação – A carburação desempenha um papel essencial ao permitir que o motor do automóvel arranque facilmente, tenha uma boa e progressiva aceleração, funcione economicamente, dê o máximo rendimento e não morra.
Em resumo, a sua função consiste em misturar homogeneamente uma determinada quantidade de gasolina com outra de ar formando uma mistura gasosa e fornecendo uma proporção adequada desta mistura pulverizada ou atomizada a cada cilindro para sua combustão. O processo completo da carburação tem início quando a gasolina se mistura com o ar e termina quando ocorre a sua combustão (explosão) nos cilindros. Assim os carburadores, o coletor de admissão, as válvulas de admissão e mesmo as câmaras de explosão e os pistões intervêm na carburação.
Na alimentação do carburador interferem os seguintes elementos: um tanque de combustível colocado à distância, uma bomba que aspira a gasolina do tanque e a envia ao depósito de nível constante, ou “cuba”, do carburador e vários filtros montados no circuito que impedem a entrada de impurezas, que teriam interferência, não só no carburador como na bomba.
Relação da mistura ar-gasolina – Regra geral, a completa combustão da mistura é assegurada quando a sua relação em peso é de quinze partes de ar para uma de gasolina – a mistura correta.
Contudo, esta relação em peso ar-combustível não proporciona a potência máxima nem, em geral, a máxima economia. O arranque, em tempo frio, poderá exigir uma mistura composta por uma parte de ar para uma parte de gasolina enquanto que, para obter o máximo de economia e uma velocidade constante e não excessiva – velocidade cruzeiro –, é necessária uma mistura menos rica, como seja a dezesseis partes de ar para uma de gasolina, o que se supõe a máxima economia possível para tal velocidade. A mistura deverá satisfazer as várias condições de funcionamento do motor, ou seja: rica, para o arranque; menos rica para pequenas velocidades e ralenti; pobre, para um funcionamento econômico a velocidade moderada; mais rica para acelerações e velocidades elevadas.
Os produtos resultantes da combustão da mistura gasosa incluem o monóxido de carbono (altamente tóxico), o anidrido de carbônico, hidrocarbonetos e óxidos de azoto. A proporção destes nos gases de escapamento depende da mistura.
sábado, 3 de abril de 2010
freios
Um freio funciona graças ao atrito resultante do contato entre um elemento não rotativo do veículo e um disco ou tambor (polia) que gira com a roda. O atrito produz a força necessária para reduzir a velocidade do automóvel ao converter em calor que se dissipa no ar a energia mecânica do veículo.
Os freios de tambor são desenhados e fabricados de modo que a chuva, a neve, o gelo ou as impurezas de estradas de terra, já que a umidade reduz, substancialmente, o atrito entre o revestimentos das sapatas e o tambor. Contudo, a blindagem que protege o tambor não é estanque em caso de imersão na água, pelo que, após a passagem através de um pavimento inundado, o motorista deverá aplicar o uso dos freios para que o atrito e o calor os sequem.
O sobre aquecimento diminui, contudo, a eficácia dos freios de tambor e, quando excessivo, inutilizará para sempre as suas lonas. Pode também se suceder uma perda temporária de eficácia durante uma frenagem prolongada, tal como acontece numa longa descida. Os freios a disco estão mais expostos ao ar e dissipam o calor mais rapidamente do que os freios de tambor, sendo por conseguintes, mais eficazes em caso de sobre aquecimento ou utilização prolongada. Na maioria dos automóveis de elevada potência, os freios de disco são utilizados, usualmente, somente nas rodas dianteiras.
Um freio a disco funciona como um freio de bicicleta, que é constituído por um bloco de frenagem de cada lado da roda, os quais as apertam.
O freio a disco de um automóvel também apresenta um par de placas de atrito, as pastilhas; estas, contudo, em vez de atuarem diretamente sobre a roda, atuam sobre duas faces de um disco metálico que gira solidário com ela.
O tempo que o motorista demora para parar o seu automóvel depende da rapidez dos seus reflexos e do tempo necessário para que os freios imobilizem o veículo. Durante o período de tempo em que o motorista reage ao estímulo – cerca de dois terços de segundo na maioria dos casos -, o automóvel percorre uma determinada distância, a distância de reação.
Teoricamente, o esforço de frenagem deveria ser distribuído entre as rodas dianteiras e as traseiras, de acordo com o peso que elas suportam. Esta distribuição varia de acordo com o modelo do automóvel (de motor na frente ou na parte traseira do veículo, por exemplo), com o número de seus ocupantes e com a quantidade de bagagem. Contudo, em conseqüência da frenagem, uma parte do peso é transferida para frente e acrescentada à carga que estão sujeitas às rodas da frente, reduzindo-se assim a carga sobre as de trás.
Quando se aplicam os freios a fundo, a transferência de peso é maior, tendendo as rodas de trás a bloquear-se, o que, freqüentemente, provoca derrapagem lateral da parte de trás do automóvel. Se as rodas da frente ficarem imobilizadas primeiro, o automóvel deslocar-se-á em linha reta, perdendo-se, contudo, o domínio da direção. Em pavimentos escorregadios, é mais provável que as rodas fiquem bloqueadas em conseqüência de uma travagem a fundo e, nessas condições, o motorista deverá sempre utilizar cautelosamente os freios.
Ao projetar o automóvel, os engenheiros equilibram o efeito da frenagem entre as rodas da frente e as de trás, tendo em conta a distribuição de peso nas condições médias de utilização. Perda de rendimento – O aquecimento excessivo dos freios, em conseqüência de frenagens repetidas ou prolongadas, pode provocar a perda da eficácia destes. O calor origina alterações temporárias nas propriedades de fricção do material utilizado nas pastilhas e nas lonas de freios, tornando estes menos eficazes à medida que aquecem.
Se um freio for sujeito a maiores esforços que os restantes poderá perder mais rapidamente a sua eficiência, do que resulta uma frenagem desigual, capaz de provocar uma derrapagem.
Os sistemas hidráulicos baseiam-se no fato de os líquidos serem praticamente incompressíveis. Uma pressão aplicada em qualquer ponto de um fluído transmite-se uniformemente através deste. Um dispositivo de pistão e cilindro acionado por um pedal pode ser utilizado para gerar pressão numa extremidade de um circuito hidráulico, num sistema de freios de um automóvel. Esta pressão do fluído pode assim mover outro pistão situado na extremidade oposta do sistema e acionar o freio.
Alguns automóveis possuem circuitos hidráulicos independentes para as rodas da frente e para as de trás, tendo cada um dos circuitos o seu cilindro mestre. Assim, se ocorrer alguma falha de pressão num dos circuitos, o outro continuará funcionando.
Quando se deixa de exercer pressão sobre o pedal, o cilindro mestre entra em ligação com um depósito de onde o fluído flui pela ação da gravidade, o que não só compensa qualquer perda de fluído, mas também permite a sua expansão e contração devido às variações de temperatura. É importante verificar, de vez em quando, o nível do fluído no reservatório.
Alguns automóveis possuem circuitos hidráulicos independentes para as rodas da frente e para as de trás, tendo cada um dos circuitos o seu cilindro mestre. Assim, se ocorrer alguma falha de pressão num dos circuitos, o outro continuará funcionando.
Durante muitos anos, a parte rotativa do freio constituiu num tambor ao qual podiam ser aplicados dois tipos de mecanismo de atrito: uma cinta exterior que se contraía à volta do tambor ou sapatas interiores que se expandiam contra a superfície interior do tambor. Um revestimento (lona) resistente ao calor, contendo amianto, estava fixo à cinta ou as sapatas.
Os freios de tambor com expansão interior são ainda utilizados em grande quantidade de automóveis; por vezes, apenas nas rodas traseiras, caso em que se recorre aos freios de discos nas rodas dianteiras. Nos sistemas mais atuais, o pedal do freio está ligado a quatro rodas, enquanto o freio de mão bloqueia apenas as rodas traseiras, a alavanca do freio de mão esta equipada com um sistema de serrilha que permite manter o automóvel travado, mesmo quando se encontra estacionado.
Os freios de tambor são desenhados e fabricados de modo que a chuva, a neve, o gelo ou as impurezas de estradas de terra, já que a umidade reduz, substancialmente, o atrito entre o revestimentos das sapatas e o tambor. Contudo, a blindagem que protege o tambor não é estanque em caso de imersão na água, pelo que, após a passagem através de um pavimento inundado, o motorista deverá aplicar o uso dos freios para que o atrito e o calor os sequem.
O sobre aquecimento diminui, contudo, a eficácia dos freios de tambor e, quando excessivo, inutilizará para sempre as suas lonas. Pode também se suceder uma perda temporária de eficácia durante uma frenagem prolongada, tal como acontece numa longa descida. Os freios a disco estão mais expostos ao ar e dissipam o calor mais rapidamente do que os freios de tambor, sendo por conseguintes, mais eficazes em caso de sobre aquecimento ou utilização prolongada. Na maioria dos automóveis de elevada potência, os freios de disco são utilizados, usualmente, somente nas rodas dianteiras.
Um freio a disco funciona como um freio de bicicleta, que é constituído por um bloco de frenagem de cada lado da roda, os quais as apertam.
O freio a disco de um automóvel também apresenta um par de placas de atrito, as pastilhas; estas, contudo, em vez de atuarem diretamente sobre a roda, atuam sobre duas faces de um disco metálico que gira solidário com ela.
O tempo que o motorista demora para parar o seu automóvel depende da rapidez dos seus reflexos e do tempo necessário para que os freios imobilizem o veículo. Durante o período de tempo em que o motorista reage ao estímulo – cerca de dois terços de segundo na maioria dos casos -, o automóvel percorre uma determinada distância, a distância de reação.
O quadro mostra as distâncias percorridas, durante os tempos de reação e de frenagem, por automóveis de dimensões médias, equipados com freios de 60% e 80% de eficácia e a uma velocidade de deslocamento de 50 km/h, 80 km/h e 110 km/h.
A eficiência dos freios devidamente regulados e em boas condições deverá ser, pelo menos, de 80%; contudo, para obter as distâncias de frenagem indicadas, os pneus devem aderir devidamente à estrada. Normalmente é difícil avaliar a possibilidade de aderência ao pavimento apenas pelo aspecto deste e, por isso, é sempre aconselhável utilizar cuidadosamente os freios em condições de chuva ou gelo.
Quando se aplicam os freios a fundo, a transferência de peso é maior, tendendo as rodas de trás a bloquear-se, o que, freqüentemente, provoca derrapagem lateral da parte de trás do automóvel. Se as rodas da frente ficarem imobilizadas primeiro, o automóvel deslocar-se-á em linha reta, perdendo-se, contudo, o domínio da direção. Em pavimentos escorregadios, é mais provável que as rodas fiquem bloqueadas em conseqüência de uma travagem a fundo e, nessas condições, o motorista deverá sempre utilizar cautelosamente os freios.
Ao projetar o automóvel, os engenheiros equilibram o efeito da frenagem entre as rodas da frente e as de trás, tendo em conta a distribuição de peso nas condições médias de utilização. Perda de rendimento – O aquecimento excessivo dos freios, em conseqüência de frenagens repetidas ou prolongadas, pode provocar a perda da eficácia destes. O calor origina alterações temporárias nas propriedades de fricção do material utilizado nas pastilhas e nas lonas de freios, tornando estes menos eficazes à medida que aquecem.
Se um freio for sujeito a maiores esforços que os restantes poderá perder mais rapidamente a sua eficiência, do que resulta uma frenagem desigual, capaz de provocar uma derrapagem.
Os sistemas hidráulicos baseiam-se no fato de os líquidos serem praticamente incompressíveis. Uma pressão aplicada em qualquer ponto de um fluído transmite-se uniformemente através deste. Um dispositivo de pistão e cilindro acionado por um pedal pode ser utilizado para gerar pressão numa extremidade de um circuito hidráulico, num sistema de freios de um automóvel. Esta pressão do fluído pode assim mover outro pistão situado na extremidade oposta do sistema e acionar o freio.
Em geral, a maior parte do esforço de frenagem atua sobre as rodas da frente, já que o peso do veículo é deslocado para a frente quando os freios são acionados. Por conseguinte, são utilizados nos freios da frente os pistões de diâmetro maior.
Em todos os automóveis atuais, o pedal do freio aciona hidraulicamente os freios. A ligação mecânica por meio de tirantes ou cabos ou por meio de ambos está reservada para o sistema de freio de mão, normalmente utilizado apenas após a parada do automóvel. Um sistema hidráulico de freio apresenta várias vantagens sobre um sistema acionado mecanicamente. É silencioso, flexível e auto lubrificado e assegura a aplicação de forças de frenagem automaticamente igualadas em ambos os lados do automóvel.
O pedal de freio está ligado, por meio de uma haste curta ao cilindro mestre. Quando o motorista pressiona o pedal, a haste faz mover o pistão no interior do cilindro mestre, empurrando o fluido hidráulico e forçando-o, através dos tubos, passar para os cilindros do freio das rodas, que aciona os freios. Uma válvula de retenção existente na extremidade de saída cilindro mestre mantém-se sempre uma ligeira pressão no circuito dos freios, a fim de impedir a entrada do ar.
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Quando se deixa de exercer pressão sobre o pedal, o cilindro mestre entra em ligação com um depósito de onde o fluído flui pela ação da gravidade, o que não só compensa qualquer perda de fluído, mas também permite a sua expansão e contração devido às variações de temperatura. É importante verificar, de vez em quando, o nível do fluído no reservatório.
Quando se deixa de exercer pressão sobre o pedal, o cilindro mestre entra em ligação com um depósito de onde o fluído flui pela ação da gravidade, o que não só compensa qualquer perda de fluído, mas também permite a sua expansão e contração devido às variações de temperatura. É importante verificar, de vez em quando, o nível do fluído no reservatório.Alguns automóveis possuem circuitos hidráulicos independentes para as rodas da frente e para as de trás, tendo cada um dos circuitos o seu cilindro mestre. Assim, se ocorrer alguma falha de pressão num dos circuitos, o outro continuará funcionando.
Quando se deixa de exercer pressão sobre o pedal, o cilindro mestre entra em ligação com um depósito de onde o fluído flui pela ação da gravidade, o que não só compensa qualquer perda de fluído, mas também permite a sua expansão e contração devido às variações de temperatura. É importante verificar, de vez em quando, o nível do fluído no reservatório.
Alguns automóveis possuem circuitos hidráulicos independentes para as rodas da frente e para as de trás, tendo cada um dos circuitos o seu cilindro mestre. Assim, se ocorrer alguma falha de pressão num dos circuitos, o outro continuará funcionando.
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