Com toda sua popularidade mundial, o Volkswagen Sedan -- nosso conhecido Fusca -- levou 50 anos para atingir o marco de 20 milhões de unidades produzidas. Um de seus descendentes precisou de apenas 26 para fazer o mesmo, e continua girando o hodômetro da produção a grande velocidade: o Golf, um sucesso da marca desde 1974.
No início da década de 70, a Volkswagen alemã revia alguns conceitos em seus novos carros. O Passat chegara em 1973 (no ano seguinte no Brasil) trazendo, pela primeira vez num VW, motor dianteiro refrigerado a água e tração dianteira, além de avanços variados em conforto, comportamento dinâmico, eficiência e segurança.
Mas o Fusca, que os alemães conheciam por Käfer, estava ultrapassado diante da concorrência -- e pedia aposentadoria, inclusive por não atender às necessidades de economia do combustível que logo entraria em crise. Em 1970, depois de apresentar à empresa a proposta de desenho do Passat, o italiano Giorgio Giugiaro recebeu a incumbência de projetar um sucessor para o Fusca.
Em junho de 1974 a renovação da linha se expandia com o Golf, fruto do projeto EA337. Com nome associado a um esporte, assim como outros VW posteriores (Polo, Derby, o Gol brasileiro), trazia o mesmo princípio mecânico do Passat, com a adição da montagem transversal do motor, para melhor aproveitamento do espaço. Ao contrário do Fusca, tinha porta traseira (hatchback) e a opção de cinco portas.
No início da década de 70, a Volkswagen alemã revia alguns conceitos em seus novos carros. O Passat chegara em 1973 (no ano seguinte no Brasil) trazendo, pela primeira vez num VW, motor dianteiro refrigerado a água e tração dianteira, além de avanços variados em conforto, comportamento dinâmico, eficiência e segurança.
Mas o Fusca, que os alemães conheciam por Käfer, estava ultrapassado diante da concorrência -- e pedia aposentadoria, inclusive por não atender às necessidades de economia do combustível que logo entraria em crise. Em 1970, depois de apresentar à empresa a proposta de desenho do Passat, o italiano Giorgio Giugiaro recebeu a incumbência de projetar um sucessor para o Fusca.
Em junho de 1974 a renovação da linha se expandia com o Golf, fruto do projeto EA337. Com nome associado a um esporte, assim como outros VW posteriores (Polo, Derby, o Gol brasileiro), trazia o mesmo princípio mecânico do Passat, com a adição da montagem transversal do motor, para melhor aproveitamento do espaço. Ao contrário do Fusca, tinha porta traseira (hatchback) e a opção de cinco portas.As linhas criadas pelo célebre Giugiaro eram simples e funcionais. Os traços retos mantinham a robustez do desenho do Passat, ao qual se assemelhava também nos faróis redondos sobre uma grade preta e larga. As colunas traseiras largas transmitiam solidez e se tornariam uma marca registrada do Golf através das décadas.
Era um carro moderno também em segurança: zonas de deformação dianteira e traseira em caso de colisão, coluna de direção retrátil, retrovisor interno de fácil desencaixe em impactos, encostos de cabeça dianteiros (a partir de 1976), cintos de três pontos na frente (atrás em 1979) e, como opção, cintos automáticos. Como no Passat, a suspensão dianteira era independente McPherson e a traseira recorria ao eixo de torção.
O motor básico, de apenas 1,1 litro, desenvolvia 50 cv líquidos e podia levá-lo a 140 km/h, bom desempenho para uso urbano. Podia-se optar pelo 1,5 de 70 cv, capaz de 160 km/h — mais que suficientes numa época de crise do petróleo. Em setembro de 1975 chegava a versão GLS, com motor 1,6 de 75 cv (162 km/h) e opção de câmbio automático. O Golf logo conquistou seu espaço no mercado, empurrando lentamente o Käfer para o fim, que chegaria na Alemanha em 1977.
Entre as idéias de Giugiaro para o estilo do Golf estava um cupê de linhas esportivas, similar a seu carro-conceito Asso di Picche, mas a VW rejeitou a proposta por não ver viabilidade. O desenhista recorreu então a Wilhelm Karmann, fabricante de carrocerias especiais em Osnabruck, na Alemanha, para sua produção. Nascia assim o Scirocco, nome de um vento do deserto africano
Apresentado no Salão de Genebra de 1974 como um substituto do Karmann-Ghia, agradava pelas formas retas, robustas e agressivas, bem ao estilo de Giugiaro. Havia três opções de motores: 1,1 de 50 cv, 1,5 de 70 cv e outro 1,5, de 85 cv, para a versão TS, que vinha também com quatro faróis, volante e bancos esportivos. Um ano depois já chegava ao mercado norte-americano.
Em março de 1976 já eram 500 mil Golfs produzidos. E em junho a Volkswagen lançava uma versão que se tornaria uma lenda na história do automóvel, gerando incontáveis imitações por toda a indústria européia: o esportivo GTI (gran-touring injection ou gran-turismo injeção, sigla hoje usada genericamente para esse tipo de veículo), precursor da geração de hot-hatches, modelos de três ou cinco portas e alto desempenho.
Conta-se que o GTI nasceu de forma casual. Herbert Schuster, um engenheiro de desenvolvimento de Wolfsburg, resolvera aplicar a um Golf certa preparação mecânica, conseguindo resultados que impressionaram a muitos dentro da marca. Sua ousadia transformou-se no projeto EA195 e, no Salão de Frankfurt de 1975, em um estudo de uma versão esportiva do Golf.
O caráter do GTI estava evidente no spoiler mais pronunciado sob o pára-choque dianteiro, nas molduras plásticas nos arcos dos pára-lamas, nas faixas laterais e na grade com friso vermelho e o emblema VW em preto. As cores se limitavam a prata e vermelho, com o preto aparecendo anos depois.
A suspensão, mais baixa, recebia estabilizadores nos dois eixos e os pneus eram 175/70 R 13 H. O interior ganhava volante e revestimento dos bancos esportivos e o pomo do câmbio (de apenas quatro marchas) tinha a forma de uma bola de golfe, tal e qual o adotado em 1988 no Gol GTS brasileiro. Mas o trunfo do GTI estava sob o capô.
O motor de 1,6 litro, idealizado para o Audi 80 GT, utilizava injeção mecânica Bosch K-Jetronic, taxa de compressão elevada (9,5:1) e radiador de óleo. Com 110 cv — potência específica de 68 cv/l, maior que a de muitos motores multiválvula de hoje! –, levava o carrinho de apenas 800 kg a acelerar de 0 a 100 em 9,2 s e atingir 182 km/h de máxima, numa época em que os carros de seu porte não passavam de 165 km/h.
O torque máximo de 14,2 m.kgf aparecia apenas a 5.000 rpm. Mesmo assim, a demanda foi tão grande que a previsão de 5.000 unidades no primeiro ano só não foi muito superada (ficou em 6.067) por falta de sistemas de injeção. A VW lançou então a publicidade: “O Golf GTI vende, por si só, mais rápido do que nós podemos produzi-lo”…
A mesma mecânica era logo aplicada ao Scirocco GT, que ganhava ainda suspensão mais firme e freios ventilados. No ano seguinte o cupê recebia alterações externas, como pára-choques integrados, e mecânicas. Em 1979 o motor 1,1 dava lugar a um 1,3 de 60 cv e surgia o teto solar removível. O Scirocco chegou a ser testado no Brasil pela Volkswagen, como inspiração para o primeiro Gol — há de fato um grande parentesco entre eles.
Em julho de 1978 o Golf chegava ao mercado norte-americano, com o nome Rabbit (coelho) e adaptações ao gosto e às normas locais, como pára-choques mais robustos. Mais tarde surgiam o picape leve Caddy (hoje a VW tem um derivado do Polo com o mesmo nome), também para os Estados Unidos — só chegaria à Europa depois de três anos.
Em 1979 vinha o câmbio de cinco marchas, seguido por um 4+E (com a quinta de economia). Também nesse ano aparecia a versão 1,5 a diesel (50 cv, 140 km/h), pioneira na categoria, em setembro; era alcançado o marco de um milhão de unidades, em outubro; e chegava o Golf conversível, em março, fabricado pela Karmann, como já ocorrera no passado com essa versão do Fusca
Curiosamente o Golf a céu aberto resistiria ao fim do primeiro modelo, “pulando” a geração seguinte do hatchback. Logo depois vinha o Jetta, versão de três volumes e linhas pacatas, para o consumidor mais familiar. O nome, utilizado até hoje no mercado norte-americano (para onde vai o mesmo Bora vendido aqui), foi obtido em computador e não tinha nenhum significado.
Em 1981 era lançado o Golf Formel E (fórmula E, de economia), com um sistema que desligava o motor com o carro parado, como em semáforos, sendo rapidamente reativado. O marco de cinco milhões era atingido em fevereiro de 1982, mesmo ano em que o motor do GTI passava para 1,8 litro. Com 112 cv, representava apenas 2 cv a mais, só que com torque máximo de 15,6 m.kgf.
Como se percebe, o esportivo já começava a ser “amansado”, com motor de menor potência específica (62 cv/l), para lidar com o peso dos novos itens de conforto. Carroceria de cinco portas e computador de bordo também eram introduzidos no GTI. Desde 1980 esta versão já vinha com o clássico volante de quatro raios e quatro botões redondos de acionamento da buzina, aqui utilizado no Gol e no Passat e de grande sucesso entre os que buscavam personalização.
No mesmo ano chegava a segunda geração do Scirocco, mais espaçosa (o porta-malas crescera 20%) e aerodinâmica: o Cx caía de 0,42 para 0,38. A base mecânica permanecia, mas nos Estados Unidos havia opção de motor 1,7 de 74 cv, não oferecida na Europa. Em 1983 saía a versão 1,8, com o mesmo AP-1800 que ainda temos aqui; desenvolvia 90 cv nos EUA e 112 cv na Alemanha.
E o primeiro Golf se despedia com a série especial Pirelli GTI, com rodas de 15 pol, pneus (Pirelli, claro) 185/55 e volante revestido em couro — hoje, um disputado carro de coleção. Essa geração, no entanto, permanece em fabricação até hoje na �?frica do Sul, onde é conhecido como Citi Golf e possui motores de 1,3, 1,4 e 1,6 litro.
Os motores iam de 1,3 a 1,8 litro. O GTI estava mais lento por conta do maior peso, exigindo 9,7 s para acelerar de 0 a 100 km/h. Mas a situação se reverteria em novembro de 1985, com a chegada do cabeçote de duplo comando e quatro válvulas por cilindro: o GTI 16V desenvolvia respeitáveis 139 cv (77 cv/l!), podia acelerar até 100 em 8,4 s e alcançar 210 km/h. Vinha com altura de rodagem 10 mm menor, rodas de 14 pol e pneus 185/60. À visão de seus quatro faróis redondos no retrovisor, era prudente dar passagem — e rápido.
O cupê Scirocco também recebia a versão de 16 válvulas, com rodas de 14 pol e pára-choques na cor da carroceria. Sua oferta no mercado europeu perdurou até setembro de 1992, mas os norte-americanos o substituíram já em 1988 pelo Corrado: um novo cupê derivado do Golf II, também produzido pela Karmann e testado pela Volkswagen brasileira — mas com fins de importação, infelizmente sem êxito.
O Corrado — nome derivado do verbo correr — era atraente, com linhas robustas e esportivas. Guardava forte semelhança com o Passat de terceira geração lançado no mesmo ano (saiba mais), como as amplas lanternas traseiras. Um spoiler sobre o porta-malas erguia-se a certa velocidade para reduzir em 64% a sustentação traseira. O motor 1,8 podia vir com 16 válvulas (versão que passaria a 2,0 litros em 1992) ou com oito, neste caso acrescido do compressor volumétrico G60.
O compressor resultava em 160 cv de potência e sensação de cilindrada bem maior — ao contrário dos turbos, gera ganho de potência mesmo em baixos regimes. Esse Corrado acelerava de 0 a 100 km/h em 7,5 s (1 s menos que o 16V) e vinha bem equipado, com computador de bordo, rodas de 15 pol e controle automático de velocidade. O motor do G60 foi aplicado também ao Golf Rallye, versão de tração integral que podia ser utilizada no Grupo A de rali e chegava a 220 km/h.
A aceitação européia por modelos fora-de-estrada levou a VW a lançar, em janeiro de 1990, uma versão nesse perfil do Golf, a Country. Além da tração integral Syncro, tinha pneus maiores e suspensão mais elevada. Em novembro do mesmo ano o esportivo GTI atingia o marco de um milhão de unidades vendidas, enquanto a linha completa já chegava a 12 milhões.
A terceira fase da história começava em agosto de 1991, quando o Golf III era apresentado aos europeus. As linhas estavam mais suaves e aerodinâmicas, mas ainda robustas, e os faróis redondos enfim cediam lugar a unidades ovaladas, com duplo refletor nas versões superiores. Um ano depois a VW reformulava o três-volumes, que passava a se chamar Vento, e oferecia bolsas infláveis para motorista e passageiro em todas as versões do Golf.
Com o carro maior e mais pesado, os motores também cresciam: havia um turbodiesel de 1,9 litro e o GTI passava de 1,8 para 2,0 litros, sem grande ganho de potência — um novo “amansamento” em busca de melhor torque e emissões poluentes mais contidas. Com oito válvulas chegava a 115 cv, e com 16, a 150 cv.
Mas a marca não perdeu tempo e, já em novembro de 1991, o Golf tornava-se o primeiro carro médio-pequeno do mundo com motor de seis cilindros — o VR6. Era um V6, mas com uma particularidade: ângulo tão reduzido entre as bancadas de cilindros (apenas 15º) que era utilizado um único cabeçote. Parecia um quatro-cilindros em linha de tão compacto, pois vinha instalado em posição transversal — VR6, aliás, significa “V6 em linha”.
E andava muito bem: com 2,8 litros, desenvolvia 174 cv de potência e 23,9 m.kgf de torque, suficientes para 225 km/h de velocidade máxima e para acelerar de 0 a 100 em 7,6 s. Com rodas BBS de 15 pol, pneus 205/50 e diferencial autobloqueante eletrônico, podia enfrentar carros do calibre de um BMW 325i nas famosas autobahnen alemãs.
O VR6 chegou ao Corrado no ano seguinte, em versão SLC, que aposentava a G60 e duraria apenas três anos. O fim da linha para o cupê seria marcado pela série especial Storm, de 500 unidades apenas para o mercado europeu, em cor azul ou verde e com o motor de 2,9 litros e 190 cv — o mesmo empregado no Golf Syncro em 1993. Esse cupê foi considerado pela revista inglesa Autocar como o melhor carro de tração dianteira já produzido, em maio último, fazendo parte dos Top 100 Performance Cars of All Time.
Outra novidade desse ano foi o Golf TDi, com motor turbodiesel de injeção direta e 90 cv. Em agosto chegava o novo conversível, enfim atualizado com o hatchback, e em setembro a perua Golf Variant, de linhas sóbrias e funcionais.
Os brasileiros puderam conhecer o Golf de perto em fevereiro de 1994, através do esportivo GTI importado do México, onde era produzido para atender ao mercado norte-americano. Com três portas e motor 2,0 de oito válvulas e 115 cv, alcançava 196 km/h, acelerava até os 100 em 10 s e oferecia itens como teto solar de comando elétrico, hodômetros digitais e bancos esportivos. Vinha concorrer com Kadett GSi e Escort XR3, de mecânica equivalente.
Em abril de 1996 o GTI completava 20 anos e os europeus ganhavam uma série limitada com conteúdo extra, incluindo as famosas rodas raiadas BBS de 7 x 16 pol com pneus 215/40 R 16 W, além de pinças de freio vermelhas. Havia também novas opções de motor para o GTI convencional: 2,0 a gasolina de 150 cv e turbodiesel de 110 cv — isso mesmo, um esportivo a diesel.
No Brasil, o GL 1,8 passava a vir do México e ganhava injeção multiponto, chegando a 96 cv. No ano seguinte a Volkswagen arriscava a importação do VR6, com tração dianteira apenas e 174 cv. Apesar do desempenho ímpar na categoria, custava caro e poucos foram vendidos. Importadores independentes o trouxeram de Miami, EUA
No acirrado mercado europeu, o carro de seis anos já estava envelhecido. Opel e Citroën preparavam os novos Astra e Xsara, sucessores de modelos lançados também em 1991, como o Golf. E havia os mais jovens Peugeot 306 e Renault Mégane. Assim, em agosto de 1997, a Volkswagen lançava a quarta geração do Golf, baseada na mesma plataforma que servira, no ano anterior, a seu clone Audi A3.
Mais uma vez, as linhas continuavam robustas e funcionais — mas cada vez mais suaves e elegantes. Os faróis de superfície complexa, com diversos refletores, tinham ótima aparência e os pneus cresciam bastante, chegando ao aro 16 pol em algumas versões. A carroceria vinha galvanizada para oferecer 12 anos de garantia contra corrosão e havia opção de bolsas infláveis laterais.
Novo por fora, novo por dentro: os motores de 1,4 e 1,6 litro tinham bloco de alumínio e o 1,8 adotava cinco válvulas por cilindro, como no A3. A versão de aspiração natural entregava 125 cv, e a turbo, 150 cv. Os mais exigentes podiam ficar com o V5 de 2,3 litros e 150 cv — só depois viria o VR6 de 2,8 litros, 24 válvulas e 204 cv. Cinco versões a diesel cobriam uma faixa de 68 a 150 cv, este lançado dois anos mais tarde.
Em março de 1998 o conversível se atualizava, mas apenas em parte: era uma reestilização frontal e traseira da geração anterior, assemelhando-a ao novo hatch. Em julho voltava ao mercado o Golf de tração integral, rebatizado 4Motion, e no fim do ano era introduzido controle de estabilidade (ESP) como opcional. O Vento dava lugar ao Bora, sempre com identidade própria na frente. A nova perua Golf Variant saía em maio do ano seguinte, em lançamento paralelo ao da Bora Variant.
Para os brasileiros, outubro de 1998 marcava a chegada do novo Golf, trazido da Alemanha e não mais do México. Vinham o 1,6 de 101 cv, o 2,0 de 115 cv (ambos de oito válvulas) e o GTI 1,8 com turbo, 20 válvulas e 150 cv. As mesmas versões passavam, um ano depois, a ser fabricadas na nova unidade da VW em São José dos Pinhais, PR, ao lado do Audi A3 nacional.
