Sensor de detonação

O sensor de detonação está situado junto ao bloco do motor em sua parte inferior.


Quando ocorre a detonação, são geradas vibrações situadas em uma faixa de freqüência sonora especifica.

Sendo o sensor de detonação constituído de um elemento piezoelétrico, consegue identificar esta freqüência sonora especifica e informa o módulo de injeção eletrônico a ocorrência da detonação no motor.

No momento que o módulo de injeção eletrônico recebe este sinal, inicia imediatamente um processo de redução gradual do avanço de ignição.

Após o término da detonação, o sistema restabelece o valor de avanço de ignição calibrado em cada tipo de injeção e motor. Nos sensores piezoelétricos, quando os materiais são submetidos a um esforço mecânico, surge uma polarização elétrica no cristal que os compõe e suas faces tornam-se eletricamente carregadas; a polaridade dessas cargas é invertida, caso a compressão seja convertida em tensão mecânica. Em contra partida, a aplicação de um campo elétrico ao material faz com que ele se expanda ou contraia, de acordo com a polaridade do campo.

Este é o princípio de operação dos sensores piezoelétricos, cuja a importância reside no acoplamento entre as energias elétrica e mecânica – sendo muito utilizados, portanto em cápsulas fonográficas, alto falantes e microfones.

PARTIDA A FRIO FIAT PALIO FIRE FLEX 1.0 E 1.3 8V /

A resistência elétrica da eletrobomba a 20 graus é ~ 1,3ΩΩ A resistência elétrica da eletroválvula a 20 graus é ~ 26ΩΩ Caso ocorra alguma falha no terminal 38 de comando do relé da eletrobomba / eletroválvula de partida a frio teremos:   Lâmpada Piloto Indicadora de Avaria de Injeção Desligada;   EDI não Detecta erro na eletroválvula e/ou eletrobomba de partida a frio.   Recovery: não existe;

Relé da Eletrobomba e eletroválvula de Partida a frio (Fuel cold Pump, valve Relay T10)

Instalado na CVM, ao lado da bateria. O NCM comanda o relé T10 através do pino 38 enviando um sinal ne gativo em duty cicle para o pino 11 do conector F do CVM e deste para o pino 86 do relé. O pino 85 do relé é alimentado com 12 v proveniente do pino 29 do conector F do CVM. O pino 30 do relé é alimentado pelo fusível F21 que é alimentado diretamente pela bateria. O pino 87 do relé alimenta a eletrobomba e a eletroválvula de partida a frio. Para a eletrobomba a alimentação passa pelo conector B do CVM no pino 16 e chega ao pino 1 do conector da eletrobomba.
 
Para a eletroválvula a alimentação passa pelo conector F do CVM no pino 30 e chega ao pino 1 do conector da eletroválvula. O pino 2 do conector da eletrobomba de partida a frio é diretamente aterrado na carroceria na caixa de derivação de massa abaixo do farol esquerdo. O pino 2 do conector da eletroválvula de partida a frio é interligado ao pino 27 e 28 do NCM que estão aterrados no ponto C40 (massa motor ). A alimentação da eletrobomba e da eletroválvula é realizada baseado nos parâmetros de temperatura do motor e razão ar / combustível atual.
Caso ocorra alguma falha na bobina do relé teremos:   Lâmpada Piloto Indicadora de Avaria de Injeção Ligada;   EDI Detecta erro no relé apenas em caso de circuito


aberto ;

Caso ocorra alguma falha nos contatos do relé (30/87) teremos:

  Lâmpada Piloto Indicadora de Avaria de Injeção Desligada;   EDI não Detecta erro no relé;

valvula controladora de pressao do ar condicionado

Controle de pressão


INTERRUPTOR DE CONTROLE DE PRESSÃO

Tem como objetivo proteger o ar condicionado contra pressões excessivamente altas e baixas e também controlar a ventoinha. Fica localizado no topo do tanque secador (apenas nos sistemas de ar condicionado com válvula de expansão de seção variável). Quando em funcionamento, há três interruptores sensíveis a pressão integrados no interruptor de controle da pressão: dois interruptores de pressão P1 e P2 cortam a alimentação da corrente á embreagem do compressor se a pressão no tanque filtro secador exceder o valor máximo de cerca de 30 bar ou cair abaixo de um mínimo de cerca de 1,4 bar. Isto para o sistema de ar condicionado se houver uma queda de pressão, por exemplo devido a vazamento em um dos tubos dois refrigerante, ou um aumento de pressão devido, pôr exemplo, a uma avaria na ventoinha de arrefecimento ou ainda a um bloqueio no tubo de alta pressão. O terceiro interruptor P3 liga a ventoinha do condensador ou a ventoinha de arrefecimento a uma pressão de cerca de 18 bar para ajudar a arrefecimento do liquido refrigerante no condensador. O interruptor de controle de pressão apenas desliga a ventoinha novamente quando a pressão cai para 14 bar.
 
 CONTROLE

A alimentação de 12 volts para o circuito de trabalho da embreagem do compressor só é ligada enquanto os dois interruptores de pressão P1 e P2 estirem fechados. Se um destes dois interruptores estiver aberto quando a pressão atinge um valor máximo ou mínimo especificado, a alimentação para o interruptor é cortada e a embreagem do compressor desacoplada.

Quando fechado, o terceiro interruptor de pressão liga quando o circuito de controle

do relé da ventoinha de arrefecimento é ligado á massa. O interruptor do relé está fechado e assim o circuito de trabalho do relé da ventoinha de arrefecimento fecha e a voltagem da bateria é ligada através da ventoinha de arrefecimento.

aceleração a fundo corta o ar condicionado

CORTE DO AR CONDICIONADO NA ACELERAÇÃO A FUNDO Tem como objetivo desligar o ar condicionado quando o acelerador está totalmente no fundo (pisado) de forma a disponibilizar toda a potência do motor para a aceleração do veiculo. Quando os interruptores do ar condicionado e descongelamento estão ligados, há corrente informando o módulo de injeção eletrônica. Isto ativa o módulo de injeção eletrônica para fechar o circuito de controle do corte do ar condicionado na aceleração a fundo. Quando o acelerador está completamente aberto, com o motor em carga máxima, isto é indicado ao modulo de injeção eletrônica por meio do sensor de posição da borboleta (TPS). O módulo de injeção eletrônica abre o interruptor no corte e assim interrompe o circuito do trabalho e abre a embreagem magnética no compressor. Este corte funciona apenas por cerca de alguns segundos para não reduzir excessivamente o efeito do ar condicionado.

bomba de oleo

Bomba de óleo


Emprega-se geralmente dois tipos de bombas de óleo: a bomba de engrenagens e a bomba do rotor. Qualquer uma delas é normalmente acionada à partir da árvore de comando ou do virabrequim. A bomba de engrenagens compõe-se de um de um par de rodas dentadas engrenadas entre si. Quando as engrenagens rodam, o espaço entre os dentes enche-se de óleo proveniente do cárter. Quando os dentes se engrenam, o óleo é impelido sob pressão. A bomba de rotor é constituída por um cilindro dentro do qual se movem dois rotores, um exterior e um interiTal como acontece com a bomba de engrenagens o óleo é aspirado do cárter nesta bomba e depois enviado para o motor.


Quando o óleo está frio, a pressão necessária para impelir através das pequenas folgas dos apoios poderá ser demasiado elevada, a ponto de danificar as bombas. Assim, quando a pressão é excessiva, uma válvula de descarga existente no interior da bomba abre, a fim de deixar passar algum óleo para o cárter. ou, sendo o espaço entre estes preenchido com óleo.

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

Respiro – Os orifícios de ventilação do cárter, permitem o escapamento dos gases, que entram no cárter depois de passarem os segmentos ou anéis do pistão.
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