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quarta-feira, 30 de junho de 2010

Sensor de pressão absoluta (sensor map)

sensor map

Também chamado de MAP, Manofold Absolute Pressure, está alojado no compartimento do motor e é ligado ao coletor de admissão através de um tubo de borracha, na maioria dos sistemas, o elemento sensível do sensor de pressão absoluta é constituído de uma membrana de material cerâmico. É composto de duas câmaras, separadas pelo diafragma cerâmico, uma delas fechada à vácuo e a outra exposta à pressão do coletor. O sinal derivado da deformação que sofre a membrana, antes de ser enviado ao módulo de injeção eletrônica, é amplificado por um circuito eletrônico alojado junto à membrana cerâmica.


O sensor de pressão absoluta tem como função informar o módulo de injeção eletrônica a pressão absoluta na qual se encontra o coletor de admissão, valor este determinado pela rotação do motor e pela posição da borboleta de aceleração.

A pressão absoluta, mais as informações dos demais sensores do sistema, vão determinar a correta proporção ar/combustível e o avanço de ignição.

Este sensor em alguns sistemas também define a altitude em relação ao nível do mar que o veiculo se encontra. Sendo que, na primeira partida ou seja com o motor parado a depressão
do coletor de admissão é a mesma do que do ar, definindo a altitude. Esta informação é importante para o calculo da injeção, visto que quanto mais alta for a altitude em relação ao nível do mar, mais ar raro efeito encontramos.

terça-feira, 29 de junho de 2010

como funciona um turbo e pra que serve

Turbo


A industria automobilística emprega em alguns modelos; turbinas acionadas pelosgases de escape recuperando parte da energia de movimentação que, de outraforma, se dispersaria na atmosfera. Os gases que saem da câmara de explosãopossuem temperatura elevada e uma certa pressão e a turbina converte partedessa energia mecânica. A função é aumentar a capacidade de admissão de ar no motor, gerando maiorpotência, pelo fato de uma explosão só ocorrer com oxigênio (ar). Para uma melhor visualização vamos imaginar um motor de 2.0L, isto é, a cadagiro completo do virabrequim, este motor aspirou 2 litros de ar. Se o motor girar a6.000 RPM, dará 100 giros num segundo, o que equivale a aspiração de 200 litrosde ar por segundo. Isto causa uma deficiência em regimes muito altos de rotação. Ao saírem, os gases de escape acionam a turbina. A turbina, ao girar, movimenta ocompressor, os quais estão ligados por um eixo. Ao girar, o compressor suga o arambiente e o comprime no motor, em alguns modelos, fazendo-o passar peloradiador (intercooler) para resfriá-lo e assim entrar na câmara de explosão. O arem excesso é expulso pela válvula de alivio, que é calibrada para cada tipo demotor.
O eixo da turbina é lubrificado e arrefecido pelo óleo do motor e, em alguns modelos de turbinas, também pela água do sistema de arrefecimento.
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
VÁLVULA DE ALIVIO


Em altos regimes de rotação, o turbo compressor pode atingir rotações superiores a 150.000 RPM e todo este movimento gera pressão de 2 Kgf/cm² ou mais, que equivale a 2 vezes a pressão atmosférica. Quanto maior a pressão, maior o enchimento do motor com o ar, porem pressão demais irá ocasionar danos ao mesmo, assim existe uma válvula que controla a pressão e libera o ar quando a pressão estiver muito alta.



 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
INTERCOOLER Os motores turbinados empurram o ar para dentro do motor com pressão e, pelas leis da física, pressão gera calor e por essa razão, o ar aspirado pelo motor estará muito quente. Quando o ar é aquecido, suas moléculas se dissipam, entre elas a do oxigênio que é responsável direta pela combustão juntamente com o combustível. Para resolver esse problema, foi introduzido o intercooler, que nada mais é que um radiador de ar, semelhante ao utilizado para abaixar a temperatura da água de arrefecimento dos motores.
O ar aquecido que sai do turbo e é conduzido até esse radiador, passa por muitas aletas que têm a função de trocar calor com o meio ambiente. Na saída, o ar atinge uma temperatura muito mais adequada; Podemos dizer que, em média, o ar entra no intercooler à 140° C e sai à 60° C, com muito mais moléculas de oxigênio no mesmo volume, perfeito para gerar uma combustão e termos um desempenho ainda melhor do que apenas motor turbinado.
 
 
 
 
 

segunda-feira, 28 de junho de 2010

Oque é injeção eletronica gol, palio, corsa ,curier

injeção Eletrônica




A injeção eletrônica foi inventada em 1912 pela Robert Bosch e colocada em linha de produção nos Estados Unidos em 1957 pela Chevrolet mais precisamente no Corvette. Apesar de oferecer mais performance e economia de combustível, foi deixada de lado pelos fabricantes por economia e credibilidade. Quando o governo americano começou a estabelecer limites de eficiência, níveis máximos de emissão de poluentes e a avançada tecnologia eletrônica, os fabricantes de veículos começaram a olhar mais de perto a injeção eletrônica. No Brasil ela apareceu em 1989 no Gol GTI e hoje equipa todos os carros produzidos no Brasil. O carburador drena combustível baseado na demanda do vácuo. Baixo vácuo - mais combustível. Alto vácuo - menos combustível. A mistura da razão ar/combustível muda conforme a mudança da borboleta do carburador que regula o fluxo de ar. Ao se fechar a borboleta do carburador, há uma diminuição da razão ar/combustível pelo fato da queda do fluxo de ar e simultaneamente do aumento de vácuo. Este sistema funcionou bem por vários anos, mas a falta de um sistema de controle preciso de combustível para os motores modernos passou a ser uma necessidade. Os sistemas de injeção eletrônica de combustível possuem um microprocessador eletrônico
 modulo de injeção eletronica

(módulo de injeção) que é responsável pelo controle de todo o sistema. O módulo analisa as informações vindas dos vários sensores distribuídos pelo motor, processa e retorna ações de controle nos diversos atuadores, de modo a manter o motor em boas condições de consumo, desempenho, dirigibilidade e emissões de poluentes. Alguns sistemas “avisam” o motorista se há defeito em algum sensor ou atuador do sistema de injeção eletrônica. Os defeitos apresentados ficam armazenados na memória do computador (apenas no caso de injeções digitais) para posterior verificação com equipamentos apropriados. Alguns sistemas possuem ainda estratégia de atualização de parâmetros, permitindo a correção automática dos principais parâmetros (tempo de injeção, avanço da ignição, marcha-lenta, etc.) em função de variações como: envelhecimento do motor, qualidade do combustível e forma de condução do veículo. Os sistemas de injeção eletrônica oferecem uma série de vantagens em relação ao carburador:
exemplos
§ Melhor atomização do combustível (injeção sob pressão)
§ Redução do efeito “retorno de chama” no coletor de admissão
§ Controle da mistura (relação ar/combustível)
§ Redução da emissão de gases poluentes pelo motor
§ Eliminação de ajuste de marcha lenta e mistura
§ Maior economia de combustível
§ Eliminação do afogador
§ Facilidade de partidas a quente e frio do motor
§ Melhor dirigibilidade
 
TIPOS DE INJEÇÃO ELETRôNICA DE COMBUSTÍVEL
 Podemos classificar os sistemas de injeção eletrônica quanto ao número de válvulas injetoras e quanto ao sistema eletrônico empregado.
 Em relação ao sistema eletrônico, encontramos basicamente dois tipos:
 § Sistema analógico
 § Sistema digital
 
Em relação ao número de válvulas injetoras, existem basicamente dois tipos:
§ Com apenas uma válvula injetora de combustível (single point, EFI )
§ Com várias válvulas injetoras (multipoint,MPFI )
 
Nos sistemas com apenas uma válvula injetora, esta é responsável pela alimentação de combustível de todos os cilindros do motor. Nos sistemas com várias válvulas podem ter alimentação:
§ Não sequencial (quando todas válvulas injetam ao mesmo tempo)
§ Semi-sequencial (quando algumas válvulas injetam ao mesmo tempo que outras)
 § Sequencial (quando cada válvula injeta num momento diferente das outras)
 
A escolha do tipo de injeção para cada veículo, por parte das montadoras, leva em consideração vários fatores estando entre eles: o custo de fabricação, tipo de veículo e emissão de poluentes. A injeção eletrônica controla a quantidade de combustível injetada pelos bicos injetores, para todas as condições de trabalho do motor, através do módulo de comando. Através de informações recebidas ajusta a relação ar/combustível bem próxima da relação ideal. Para calcular a quantidade de combustível precisa-se medir a quantidade de ar (massa) admitida pelo motor. Existem várias técnicas de medida de massa de ar:
§ Utilizando o medidor de fluxo de ar (LMM).
§ “speed density” (velocidade/densidade)- utilizando a rotação e o vácuo do motor (MAP)
§ utilizando o medidor de massa de ar – o sensor é um fio metálico aquecido (técnica de “fio quente”).
 
 Além do controle de combustível, o Módulo de Injeção Eletrônica pode executar outros controles através dos chamados ATUADORES.

domingo, 27 de junho de 2010

como funciona o carburador

Carburação

diagrama de carburador

A depressão originada nos cilindros, quando os pistões descem no tempo de admissão, aspira o ar para os cilindros. Este atravessa o carburador, sendo a sua quantidade regulada por uma válvula rotativa, designada por borboleta, que se abre ou fecha-se, conforme a pressão exercida sobre o acelerador.

A quantidade de ar aspirado depende da rotação do motor e da posição da borboleta. A função do carburador consiste em assegurar que à corrente de ar se junte a um determinado volume de gasolina para que chegue aos cilindros uma mistura correta.

A gasolina, proveniente da cuba de nível constante, junta-se à corrente de ar numa passagem estreita denominada difusor, ou cone de Venturi, cujo funcionamento se baseia no princípio de que a pressão de uma corrente de ar diminui quando a sua velocidade aumenta. Quando o ar passa através do estrangulamento do difusor, a sua velocidade aumenta, sendo precisamente nessa zona de baixas pressões que a gasolina é aspirada pela corrente de ar.

O fluxo do ar será o máximo quando o motor trabalhar à velocidade máxima, com a borboleta completamente aberta. Quanto maior for a velocidade do ar que passa pelo difusor, maior será a aspiração de gasolina.
 
 
exemplo de mistura carburada
Na prática, um carburador, tão simples como o acima descrito, não seria satisfatório pois a gasolina e o ar não têm as mesmas características de fluxo. Enquanto a densidade do ar diminui à medida que a velocidade do seu fluxo aumenta, a densidade da gasolina mantém-se constante qualquer que seja a velocidade do seu fluxo. Como a mistura gasosa, para ter uma combustão eficiente, deve forma-se em relação ao seu peso, numa proporção aproximada de 15:1 e, dado que aumentando a velocidade do ar, diminuiria a sua densidade, a mistura iria enriquecendo progressivamente, podendo tornar-se tão rica que não chegaria a inflamar-se. Existem dois processos para solucionar este problema; num carburador de difusor e jatos fixos, um certo volume de ar mistura-se com a gasolina antes de esta passar para o difusor através de um conjunto de tubos emulsionadores ou de compensadores. Já num carburador de difusor e jatos variáveis, podem variar-se a quantidade de gasolina debitada pelo pulverizador, bem como as dimensões do difusor para manter as corretas proporções de ar e gasolina. A gasolina na cuba de nível constante do carburador mantém-se sempre ao mesmo nível, graças a uma válvula acionada pela bóia. A extremidade do condutor de gasolina que desemboca no difusor deve ficar mais alta que o nível da gasolina na cuba de nível constante para evitar á saída de combustível quando o automóvel se inclina, como acontece, por exemplo, numa subida ou descida. Isto quer dizer que a gasolina tem de subir ligeiramente – cerca de 6mm – antes de se misturar com o fluxo do ar no difusor. A sucção criada pela depressão é suficiente para elevar a gasolina acima do pulverizador e para introduzi-la no difusor sob forma de pequenas gotas. Além de aspirar a gasolina e o ar, o sistema de carburação deve também pulverizar a gasolina, misturá-la perfeitamente com o ar e distribuir a mistura de maneira uniforme pelos cilindros. A gasolina apresenta-se já sob a forma de pequenas gotas quando entra no difusor. Num carburador de difusor e jatos fixos é prévia e parcialmente emulsionada com o ar; já num carburador de difusor e jatos variáveis a divisão em pequenas gotas ocorre no difusor e é provocada pela velocidade da corrente de ar. Quando a mistura gasosa passa pela borboleta, penetra no coletor por influência da depressão resultante da sucção do pistão, tendo início a vaporização das gotículas de gasolina. A velocidade da vaporização depende do valor da depressão no coletor de admissão que, por si, depende da rotação do motor e da posição da borboleta. A grande velocidade, quando a borboleta se encontra totalmente aberta, a depressão poderá ser de valor tão baixo que grande parte da gasolina permanecerá
 
em estado líquido e será transportada pelo ar ou escorrerá ao longo das paredes do coletor. À velocidade cruzeiro, com a borboleta parcialmente fechada, a depressão aumenta, pelo que a maior parte da gasolina ficará vaporizada. Nos motores em que existe um carburador para cada cilindro, o fato da mistura se encontrar parcialmente no estado líquido é irrelevante, pois esta irá vaporizar-se na câmara de explosão pela ação do calor. Porém, quando só um carburador alimenta vários cilindros, a distribuição uniforme é fundamental, mas difícil se a mistura estiver úmida. Elevando a temperatura do coletor de admissão por meio de um “ponto quente”, aquecido pelos gases de escapamento ou por água, consegue-se uma melhor vaporização da gasolina e, portanto, uma distribuição mais uniforme da mistura.

sábado, 26 de junho de 2010

pra que serve o coletor de admissão

coletor de admissão

O coletor de admissão tem duas funções: contribuir para a vaporização da mistura gasosa proveniente do carburador e distribuí-la pelos cilindros em quantidades tão uniformes quanto possível.
A distribuição perfeitamente uniforme nem sempre é possível, já que a mistura por


coletor de admissão

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
vezes não é toda vaporizada no carburador, chegando ao coletor de admissão alguma gasolina ainda em estado líquido. Num motor que apresente um carburador para cada cilindro, as conseqüências desse fato não são relevantes, já que cada um recebe a totalidade do combustível que lhe é destinado. No entanto, quando o carburador tem de alimentar mais do que um cilindro, é necessário um sistema adicional de vaporização para melhorar a distribuição da mistura. Normalmente uma zona aquecida pelo escapamento e situada na parte central do coletor de admissão, constitui um vaporizador auxiliar de combustível. O excessivo aquecimento desta zona poderá dar origem a uma perda de potência devido à redução da densidade do ar e, para evitar este inconveniente, existem, em algumas dessas zonas, válvulas reguladas por termostato que se fecham quando as temperaturas dos escapamentos são demasiado elevadas. Se a disposição do motor não permitir a inclusão de uma zona aquecida pelo escapamento, o coletor de admissão pode ser aquecido por água do sistema de resfriamento ou até mesmo por termostatos elétricos fixados ao coletor de admissão. O aquecimento por água assegura uma temperatura mais constante numa zona maior; porém, após um arranque com motor frio, não se torna tão rapidamente eficaz como o aquecimento proporcionado pelo escapamento.
O formato do coletor pode ajudar a evitar a formação de gotas de combustível sem diminuir o fluxo de ar, o que resulta uma grande variedade de formas e dimensões dos coletores de admissão. Carburadores duplos e coletores em forma de forquilha – Quando são utilizados dois carburadores independentes num motor de 4 cilindros, são normalmente ligados a coletores curtos bifurcados, alimentando, cada um deles, 2 cilindros. A mesma disposição aparece nos motores de 6 cilindros com 3 carburadores. No caso de carburadores de duplo corpo, cada um, num motor de 4 cilindros, alimenta um só cilindro. Em automóveis de elevada potência, é freqüente a utilização de ligações flexíveis do carburador para evitar que a vibração do motor dê origem à formação de espuma na cuba de nível constante. Em todas as instalações de carburadores múltiplos é necessário ligar os coletores independentes com um tubo equilibrador para evitar desigualdades na alimentação.

quinta-feira, 24 de junho de 2010

O que é Tempo de explosão e força motriz do motor

força motriz




































A energia calorífica, resultante da combustão da mistura gasosa, converte-se em energia mecânica, por intermédio dos pistões, bielas e virabrequim. O rendimento do motor depende da quantidade de energia calorífica que é transformada em energia mecânica. Quanto maior for o volume da mistura de gasolina e ar admitida no cilindro e a compressão dessa mistura, maior será a potência específica do motor. A relação entre os volumes da mistura gasosa no cilindro, antes e depois da compressão, é designada por taxa ou relação de compressão. Quando a faísca da vela de ignição inflama a mistura comprimida, a explosão deve propagar-se rapidamente, progressiva e uniformemente na cabeça do pistão que limita a câmara de explosão. Se a taxa de compressão for demasiada elevada para o tipo de gasolina utilizada, a combustão não será progressiva. A parte da mistura que se encontrar mais afastada da vela de ignição vai se inflamar violentamente ou detonará. Quando sucede tal fato, ou quando o motor tem muito avanço, costumase dizer que o motor “grila” ou está adiantado. Esta detonação poderá causar um aquecimento excessivo, além de perda de rendimento e, caso persista, danificará o motor. O excessivo aquecimento, e a diminuição de rendimento num motor pode resultar na pré-ignição (auto-ignição), ou seja, inflamação de parte da mistura antes de soltar a faísca, devido à existência de velas defeituosas ou de valor térmico inadequado ou até mesmo à presença – na câmara de explosão – de depósitos de carvão que se mantêm continuamente incandescentes. A pré-ignição, tal como a detonação, pode causar graves danos e reduz a potência do motor. Os motores de automóveis, em sua grande maioria, têm um ciclo de funcionamento de 4 tempos, ou ciclo Otto. Como as válvulas de admissão e escapamento devem abrir-se uma vez em cada ciclo, a árvore de comando que as aciona gira a metade da velocidade de rotação do virabrequim, a qual completa duas rotações em cada ciclo. Também existem motores de 2 tempos nos quais se dá uma explosão cada vez que o pistão desce, ou seja, uma vez em cada rotação do virabrequim. Este ciclo, basicamente mais simples do que o ciclo de 4 tempos, é muito utilizado em motocicletas.

quarta-feira, 23 de junho de 2010

como funciona um virabrequim carros usados e novos

 vira brequim























O volante do motor, disco pesado e cuidadosamente equilibrado montado na extremidade do virabrequim do lado da caixa de câmbio, facilita o funcionamento suave do motor, já que mantém uniforme o movimento de rotação do virabrequim. Os bruscos movimentos alternativos de subida e descida dos pistões ocorrem enquanto a inércia do volante mantém a uniformidade do movimento rotativo.


A ordem de ignição dos cilindros também influi grandemente na suavidade da rotação do virabrequim. Considerando o cilindro mais próximo do ventilador número 1, a ordem de explosão num motor de 4 cilindros é normalmente 1, 3, 4, 2 ou 1, 2, 4, 3 para permitir uma distribuição equilibrada dos esforços no virabrequim.
 
 vira brequim
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
O desenvolvimento de pistões bi metálicos de dilatação controlada é uma das mais importantes e menos conhecidas inovações dos motores atuais. Este tipo de pistão, graças a inserções de aço no próprio alumínio do corpo do pistão, assegura uma maior estabilidade dimensional. Em outras palavras, reduzem as deformações do pistão como conseqüência das trocas de temperatura.


Esta vantagem permite reduzir as tolerâncias ou folgas entre pistão e cilindro, melhorando assim a vedação do conjunto e a compressão efetiva.

Outro detalhe importante no conjunto alternativo é a redução do peso do pistão e da superfície de contato com o cilindro. Os pistões de saia ultracurta e peso mínimo permitem sensíveis melhoras ao reduzir-se, por um lado, as forças de inércia que equivalem a consumo de energia – diminuindo-se, ao mesmo tempo, os atritos ou resistências passivas na fricção do pistão com o cilindro. Estas vantagens foram complementadas, em muitos casos, com anéis de materiais de baixo coeficiente de atrito e camisas de cilindro de materiais ou acabamentos especiais desenvolvidos com a mesma finalidade de reduzir resistências passivas.

segunda-feira, 21 de junho de 2010

composição do filtro de ar automotivo

Filtro de ar

filtro de ar

Os automóveis modernos apresentam, à entrada do carburador, um filtro de ar cuja função principal consiste em evitar a entrada de poeira e outras partículas no carburador e consequentemente nos cilindros.

Um motor utiliza entre 2000 L. e 5000 L. de ar por minuto, sendo absolutamente necessário a existência de um filtro para evitar a entrada de partículas de poeira, que iriam obstruir calibradores de ar ou originar desgaste nos pistões e nos cilindros.
Os filtros, quando sujos, oferecem uma certa resistência ao fluxo de ar e afetam o rendimento do carburador devendo portanto ser limpos ou substituídos a intervalos


regulares, como por exemplo, a cada 10.000 km.

O filtro de ar também atua como silencioso, já que atenua o ruído que produz o ar ao entrar no coletor de admissão. O filtro e a tomada de ar são projetados de maneira a diminuir a ressonância causada pelas flutuações de pressão no coletor de admissão.

Os motores têm, na sua maioria, um circuito fechado de respiração que evita que os gases do Carter passem para a atmosfera. Alguns sistemas põem o cárter em comunicação com o filtro de ar por meio de um tubo de borracha ou plástico que liga a tampa das válvulas ao filtro. Em outro sistema a comunicação é feita com o coletor de admissão.

Numerosos filtros de ar têm posições para verão e inverno. Na posição de inverno o filtro aspira o ar que circunda o coletor de escapamento, o que facilita o arranque à frio e evita que o carburador gele. Contudo, dado que o ar quente perde densidade, verifica-se uma ligeira queda de rendimento. Já nos países temperados ou quentes não é necessária a mudança de posição.

Esta mudança de posição é feita automaticamente pela válvula thermac.

Existem vários tipos de filtros de ar, dependendo as suas formas e dimensões geralmente do espaço ocupado pelo motor. O filtro com elemento de papel é o mais utilizado tem uma maior leveza e capacidade. O elemento filtrante é fabricado com papel fibroso tratado com resina, dobrado em sanfona a fim de oferecer uma melhor superfície de contato com o ar que o atravessa.

O filtro em banho de óleo foi amplamente utilizado em países onde o ar está impregnado de poeira. O ar que penetra pelo centro do filtro passa pelo banho de óleo, onde ficam retidas as partículas de poeira mais pesadas. Quando o ar passa pelo elemento de rede metálica (em baixo), a poeira restante e algumas partículas de óleo arrastadas no movimento do ar ficam nele retidas, completando-se assim a filtragem do ar, que chega limpo ao motor.

domingo, 20 de junho de 2010

O sistema de injeção eletrônica (Palio, Uno Mille-Fire e outros da serie, Tempra, Tipo, Elba e etc.).

O sistema de injeção eletrônica a seguir, é referente aos motores dos automóveis da marca FIAT como (Palio, Uno Mille-Fire e outros da serie, Tempra, Tipo, Elba e etc.).


Primeiramente o combustível do automóvel, seja ele qual for, álcool ou gasolina, circula constantemente sob uma pressão de três bars. O combustível é retirado do tanque por uma bomba elétrica situada dentro do próprio tanque, que é localizado no porta-malas de alguns automóveis, sendo que seu comando elétrico é feito pela central.

Esse combustível passa por um filtro, depois enviado por meio de canalização ao tubo do distribuidor de combustível, onde permanece á disposição dos injetores. A parte do combustível não utilizado pelos injetores, que passa pelo regulador de pressão e retorna ao tanque pela linha de retorno.


O combustível que é utilizado pelo motor tem sua quantidade e o momento de injeção, que são controlados pela central, que tem a função de determinar quantos e quais injetores devem abrir no momento da injeção, para dar vazão ao combustível, aquele que se responsabiliza pela mistura, e por quanto tempo os mesmos deverão permanecer abertos, que é denominado de tempo de injeção chamado também de Ti, controlando dessa forma, a quantidade do combustível fornecido ao motor.

Para determinar o momento da injeção, a central usa a informação do sensor de rotação e de PMS, que tem a função de posicionar a roda fônica. Esta faz identificar o PMS de um determinado cilindro e faz com que a central emita um sinal elétrico pra a bobina que corresponde ao centelhamento da vela desse cilindro e do cilindro síncrono.

Assim a central emite o sinal para a abertura dos injetores em geral, que com isso, a cada vez que ocorrer o trabalho da centelha da vela, também ocorrerá uma injeção de combustível. Para que o sistema possa funcionar corretamente desse modo, sendo que o sistema mande a quantidade ideal de combustível para o funcionamento do motor a cada momento, precisamos considerar os seguintes sistemas componentes da injeção eletrônica:

A massa do ar admitido, que é a quantidade de ar admitido obtida pelo sensor de posição da borboleta de Aceleração, que eventualmente está ligado com mecanismo ao eixo de acionamento da borboleta de aceleração, e pela temperatura do ar, que estabelece a informação do sensor de temperatura do ar admitido, localizado no coletor de admissão.

A temperatura do motor é obtida pelo sensor de temperatura, que está em contato direto com o liquido de arrefecimento do motor, que é muito importante para o bom funcionamento do sistema de injeção.

Os sistemas de injeção também são responsabilizados pela exigência do motor, que é obtida pela leitura da diferença entre a pressão atmosférica e o vácuo do coletor de admissão, feita pelo sensor de pressão absoluta. O sistema também verifica o resultado dessa mistura que, depois de preparada pode corrigir os eventuais erros do sistema. Essa informação é obtida pela Sonda Lambda, que se localiza na saída dos gases de escapamento, que tem a função de analisar a quantidade de oxigênio existente nesses gases.

A central também comanda o sistema de ignição, que leva todas as informações dos sensores acima mencionados, para controlar o momento e a direção da centelha. O momento da centelha é fornecido pela central que alimentada pelas informações obtidas pelos vários sensores do sistema, que tem a função de escolher no programa existente em sua memória qual o avanço ideal para o momento. É necessário também para o sistema, o avanço da centelha que é determinado e aplicado pela central, que conta com um sensor que controla seu excesso. Esse processo é feito pelo sensor de detonação, posicionando estrategicamente no motor para que tenha a função de identificar a ocorrência de pré-ingnição e detonação do sistema. Quando isso ocorre, a central é informada e corrige o avanço aplicado á centelha.

Os sistemas de ignição dos automóveis da FIAT, não utilizam distribuidores convencionais, e sim, duas bobinas que possuem características especiais, que produzem uma tensão muito alta, que neste caso são necessários à vazão da tensão com muita rapidez. Para que isto ocorra normalmente, a descarga é feita por duas velas que simultaneamente, trabalha pelos dois cilindros sincrônicos, sendo que um deles é responsável pelo tempo de explosão, que tem a função de queimar a mistura, e o outro estará responsável pelo tempo que a admissão se iniciar, onde a centelha se perderá, mas, dará vazão para a alta tensão da bobina.

sábado, 19 de junho de 2010

Preparação de motores para alto rendimento

Preparação de motores para alto rendimento

O "envenenamento" como se diz popularmente, requer cuidado, porque a não verificação de regras básicas ocasionará sérios danos ou nenhum benefício no aumento da potência. A potência do motor é função de seus rendimentos térmico, mecânico e volumétrico, das perdas por atrito, do poder calorífico do combustível, da cilindrada e do número de cilindros. Assim, parece que, se aumentarmos indiscriminadamente qualquer um dos fatores acima, estaremos aumentando a potência do motor mas, na maioria dos casos, o aumentamos em detrimento de outra variável. Considerando a cilindrada, podemos aumentá-la em alguns casos através da diminuição da biela ou do aumento do diametro dos cilindros/pistões mas, um aumento desordenado, sem a correção dos outros fatores, provavelmente ocasionará uma redução no rendimento, podendo até diminuir a potência do motor.

• Variação do rendimento mecânico

Este rendimento é função da força de atrito que ocorre nos seus componentes e das forças necessárias para acionar os acessórios. A principal força de atrito é devida do contato direto do pistão com o cilindro e pode ser reduzida refinando-se a operação de brunimento (operação de usinagem que forma pequenos riscos a 45º que forçam o óleo a permanecer mais tempo em contato com as paredes do cilindro e garantindo mais lubrificação. Se estes estiverem desgastados ou por qualquer motivo a parede estiver espelhada, a película de óleo não aderirá às paredes do cilindro prejudicando a lubrificação e alterando substancialmente a potência perdida por atrito. Apesar dos motores modernos terem este polimento otimizado, motores mais antigos ou desgastados podem ter seu atrito reduzido se diminuirmos o coeficiente de atrito através de um novo polimento q pode ser feito com um pistão do motor a ser otimizado e pasta abrasiva misturada a óleo aplicada às paredes do cilindro. Com o pistão (que deverá ser descartado depois) e seus anéis, faz-se o movimento natural alternado vertical variando a sua posição em 180º. Este movimento deve ser feito até que todos os cilindros tornem-se opacos e com pequeninos riscos em forma de hélice e só depois de todos as camisas estarem homogeneas, devemos proceder a cuidadosa limpeza para evitar a grimpagem.

• Potência absorvida pelos acessórios do motor Pouco se pode fazer para reduzir a potência necessária para vencer as resistências passivas impostas por acessórios como compressor de Ar Condicionado, Bomba de Direção Hidráulica ou mesmo o Alternador. Mas uma manutenção nestes componentes como verificação da folga de seus mancais, correta instalação nos suportes do motor, tensão correta das correias de acionamento etc. Além dos acessórios, o motor deve também acionar outros órgãos auxiliares mas fundamentais para o seu funcionamento como comando de válvulas. Consegue um bom ganho na potência efetiva e na aceleração se houver uma redução da carga das molas responsáveis pela força de fechamento das válvulas dos cilindros. É importante salientar que este recurso somente deve ser utilizado em condições muito especiais, como em algumas competições de arrancadas ou com o
devido cálculo, uma vez que esta redução de carga deve estar acompanhada da redução do peso de outros diversos componentes da distribuição como balancins, tuchos, pratos, pastilhas, válvulas ou varetas no caso de acionamento de válvulas por comando no bloco. Se este cálculo criterioso não for feito, as válvulas do motor podem "flutuar" em altas rotações, pois a mola não terá força suficiente para retornar as válvulas e poderá danificar o motor. Assim como vários outros componentes, as molas estão especificadas com a carga ideal do motor, e qualquer modificação deve ser feita com muito critério e por um especialista. Os motores mais modernos, com o comando de válvulas no cabeçote (OHC), o acionamento das válvulas se dá direto pelo comando, na maioria das vezes com tuchos hidráulicos (que eliminam automaticamente a folga entre os cames do comando e a haste da válvula. Estes tuchos, possuem uma certa "elasticidade" que transforma-se em perdas no curso da abertura das válvulas e perda de potência efetiva. Se trocarmos estes tuchos por outros sem pastilhas e que se acomodem mais perfeitamente entre a haste e os cames. Se esta alteração for feita, a regulagem automática das folgas das válvulas será perdida e regulagem manual deverá ser feita regularmente.


• Aumento do rendimento volumétrico Este é o caso onde se tem o maiores formas de atuação para ganho de potência e normalmente é o recurso mais utilizado. Sem considerar a colocação do turbo, já comentado em edição anterior, o volume de ar aspirado pode ser aumentado com melhor "respiração" do motor e ganho de potência através das seguintes ações:

• Aumento do diâmetro interno do coletor de admissão Desde que os pontos de estrangulamento da admissão sejam estudados para conseguirmos aumento da vazão. O diâmetro ideal dos motores é determinado experimentalmente

• Polimento dos canais internos do coletor de admissão e do cabeçote Pode ser feito de maneira artesanal, com uma fita de lixa fina montada na pona de eixo da turbina de uma freza a ar comprimido. Reduz a perda de carga por atrito do ar com a rugosidade das paredes internas do coletor normalmente de alumínio (como já é conseguido nos modernos coletores de admissão de plástico)

• Corte na guia de válvula Quando a ponta da guia de válvula exceder as paredes internas do coletor, aumentando a restrição à vazão de ar.

• Aumento do diâmetro das válvulas Neste local, normalmente ocorre estrangulamento da vazão. É custosa e difícil pois há modificações no fundido do cabeçote e troca das vávulas e de suas sedes.

• Aumento do curso de abertura das válvulas Consegue-se com a substituição do comando de válvulas por outro mais "nervoso". Este possui o diâmetro básico original mas a altura do came é aumentada para deslocar mais a válvula.

• Aumento do número de válvulas O cabeçote precisa ser trocado por outro mais caro com implicações em calibrações nos modernos carros com injeção eletrônica.

• Polimento das válvulas Diminui a aspereza pelo atrito do ar e evita pontos de carbonização pela impregnação de combustível
• Redução do diâmetro das hastes das válvulas Sobra mais espaço para a passagem da mistura e com menos turbulência


• Uso de corneta na entrada do corpo da borboleta ao invés de dutos até o filtro Usado geralmente para motores de competição pois elimina a obstrução ao ar causada pelo papel filtrante. Esta instalação, aproveita o "Golpe de Ariete", causado pelo fechamento brusco das válvulas de admissão, que provoca uma onda de retorno de pressão pelo coletor e, ao passar e ser ampliada pela corneta, encontra a atmosfera retornando novamente às válvulas. Se bons cálculos forem feitos (comprimento e forma da corneta etc), esta onda encontra as válvulas de admissão novamente abertas para o novo ciclo, melhorando o enchimento do cilindro e aumentando ainda mais o rendimento volumétrico (ram effect).

• Alteração no duto de descarga, diminuindo perdas de carga Minimizando as suas curvas; mantendo o mesmo comprimento de cada um dos dutos para todos os cilindros; mínima rugosidade interna; parte final de forma afunilada, permitindo uma boa distribuição dos gases na atmosfera e minimizando o choque; ter um determinado comprimento para evitar a sucção dos gases.

• Mudanças na cabeça do pistão Melhorando a mistura e promovendo uma queima mais homogênea e sem as anomalias da combustão (detonação, pontos quentes etc)

• Alteração nos ângulos de permanência das válvulas •

• Aumento do rendimento termodinâmico Pode ser obtido através das alterações:

• "Rebaixamento" do cabeçote ou aumento da cabeça do pistão, aumentando a taxa de compressão – mais comumente feito mas deve-se tomar cuidado com a detonação

• Otimizando a combustão, com o uso de bobinas, velas de ignição otimizadas • Diminuindo a diferença de temperatura entre a saída e entrada de água de

refrigeração do motor de forma a minimuzar as perdas térmicas, cuidando, ainda assim, do superaquecimento

• • Aumento da cilindrada

Também normalmente feito, principalmente pelo aumento do cilindro (mais fácil e barato do que o aumento do curso).

• Aliviamento do motor Consegue-se bons ganhos na aceleração do motor através do alívio de peso de intens como pistões (menor saia), bielas (sem alterar sua estrutura) e volante do motor (sem comprometer a suavidade) pois diminui-se a inércia. Fica claro que algumas destas alterações possuem restrições construtivas ou de espaço ou requerem a troca de muitos componentes, tornando o ganho inviável financeiramente. Não faz sentido entrar em detalhes das alterações comentadas pois cada motor tem as suas especificações
e restrições de forma a que cada caso deverá ser analisado com cuidado. Um mecânico especializado deverá ser consultado para que haja alguma ganho do motor sem comprometê-lo. Muitas vezes mais solicitado, o motor precisa ser robustecido para não sofrer avarias. Os componentes mais solicitados são: Bloco do motor, Árvore de Manivelas, Volante, Junta do cabeçote e o Sistema de Refrigeração (tanto do sistema de água com o de óleo). Todos estes componentes precsiam ser avaliados para que possam atender ao novo regime de operação do motor.

sexta-feira, 18 de junho de 2010

CURIOSIDADES SOBRE O SISTEMA DE ARREFECIMENTO AUTOMOTIVO

SISTEMA DE ARREFECIMENTO

O Sistema de arrefecimento é o sistema que controla a temperatura. Nos automóveis mais antigos existia somente a preocupação de se dissipar o calor gerado pelo motor, mas nos atuais devido ao

gerenciamento eletrônico do motor qualquer mudança na sua temperatura é alterado a quantidade de combustível injetado e o ponto de ignição. Portanto quando o sistema de arrefecimento trabalha na temperatura ideal o motor terá maior durabilidade, menor desgaste e atrito, maior economia de combustível, menos manutenção, emitirá menos poluentes e aumentará seu desempenho.
 
Funcionamento


O líquido de arrefecimento circula sob pressão por todas as partes internas das galerias de água do motor. A bomba d’água é responsável pela circulação da água por todo este circuito. Normalmente a bomba é do tipo rotativo, que geralmente é acionada pelo motor através da correia. O líquido de arrefecimento em seu percurso passa por diversos canais dentro do bloco motor, cabeçote, mangueiras efetuando assim a troca de calor. Porém enquanto a temperatura desse motor for baixa (motor frio), este circuito de circulação permanecerá fechado até que o motor atinja a temperatura ideal de funcionamento, e a partir deste instante a válvula termostática iniciará o processo de troca do líquido de arrefecimento.
 
Componentes:




• Bomba d’água: Bombeia o líquido de arrefecimento fazendo circular no sistema, geralmente é acionada pela correia junto com o alternador.
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
• Radiador: Quando o líquido de arrefecimento passar por ele perde calor, baixando a sua temperatura e conseqüentemente a do motor.
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
• Válvula termostática: Bloqueia ou desvia o ciclo do líquido, para não passar pelo radiador enquanto o motor não estiver na temperatura de trabalho. Quando o motor estiver na sua

temperatura de trabalho a válvula se abre permitindo a passagem do líquido para o radiador. A válvula termostática antiga possui acionamento mecânico e em alguns automóveis já estão sendo fabricados com válvula termostática elétrica controlada pela central de injeção eletrônica. /
/


• Ventoinha - Sistema de passagem de ar forçado: Utilizado para forçar a passagem de ar pelo radiador quando o automóvel estiver em baixa velocidade. O mais antigo é uma hélice acoplada

a bomba que gira em uma rotação proporcional a do motor, nos mais modernos é utilizado um eletroventilador (motor elétrico com uma hélice) e em caminhões é utilizado o mesmo sistema antigo com uma embreagem (denominada Visgo) entre a hélice e a bomba que diminui a velocidade da hélice com temperaturas menores.
• Mangueiras: faz a conexão entre os componentes do sistema.

quinta-feira, 17 de junho de 2010

troca de cabo de vela dicas e tutoriais automotivos


Dicas e cuidados

Ao adquirir Cabos de Ignição , certifique-se que a embalagem esteja intacta e lacrada, ela é sua garantia de que os cabos estão em perfeitas condições, conservando suas características. Não aceite cabos fora de sua embalagem original, ou cuja a mesma tenha sido violada.

Para manuseio e instalação, leia com atenção as seguintes indicações :
 
 
1 :  Verifique os cabos a cada troca de velas (20.000 km, em média)
 
2:  Substitua o jogo completo caso sejam notados fissuras ou desgastes em sua isolação externa ou em seus terminais.
3:   Com um multímetro, meça a resistência de cada cabo. Valores fora dos especificados podem indicar perda de capacidade condutiva.


4:  Observe atentamente o comprimento dos cabos, aplicando-os aos respectivos cilindros;

5:  Nos motores que possuem espaçadores para os cabos, utilize-os corretamente;

6:  Quando houver a necessidade da remoção dos cabos, puxe-os sempre por seus terminais;

7:  Nunca remova um cabo pelos elementos condutores; Em alguns modelos, o uso de ferramentas

8:  específicas é indicado; Nunca utilize ferramentas comuns, sob risco de


9:  danificar terminais e cabos; Ao conectar os cabos de ignição às velas,

10: distribuidor e bobina, pressione seus terminais e certifique-se do perfeito encaixe.

Esse texto é de caráter explicativo para trocar vela cabo de vela ou quaisquer outros componentes procure seu mecânico

quarta-feira, 16 de junho de 2010

troca e regulagem do platinado do fusca 1600 1200 1300

volkswagem brazil



Troca do platinado e Regulagem As fotos referem-se ao motor VW a ar, mas basicamente o procedimento é o mesmo para a maioria dos motores com platinado. Em primeiro lugar, gire o motor até a marca da polia coincidir com a referencia no bloco do motor. Na foto 001, vemos duas marcas na polia, a da esquerda corresponde a 7,5 graus, e a da direita corresponde a 10 graus. A referencia nesse motor é a união das carcaças do motor, indicada pela cor azul.
Foto 001



troca e ajuste do platinado do fusca
001








002








A foto 002 mostra o distribuidor já sem a tampa e o rotor, mas com o platinado antigo ainda instalado.
A foto 003 mostra o distribuidor já sem o platinado, e a cor


vermelha mostra o ponto do eixo do distribuidor responsável pela

abertura do platinado. Note que, no motor 4 cilindros, são 4 os

ressaltos, a 90 graus cada um.
troca e ajuste do platinado do fusca

A foto 004











Foto 003





 mostra o platinado, e a cor vermelha indica o came

plástico que se apóia no eixo do distribuidor. No momento da

regulagem da folga do platinado, esse ponto deve estar apoiado no

ponto indicado pela cor vermelha na foto 003.

A foto 005 mostra em detalhe os contatos do platinado; é este


ponto que deve ter a sua folga calibrada, quando o platinado for

montado no distribuidor. Recomendo que use um platinado novo da

BOSCH, e que limpe esses pontos antes da instalação com thinner para

remover o óleo protetor e evitar falhas de ignição.

troca e ajuste do platinado do fusca


Foto 005







 A foto 006







mostra o platinado já montado no distribuidor, e a cor

vermelha indica um chanfro no platinado onde pode ser colocada

uma chave de fenda, que se apóie nas duas marcas circulares à

direita, para que se possa ajustar a folga com precisão.



Para o ajuste, não aperte completamente o parafuso que segura

o platinado, aperte apenas o suficiente para causar uma

interferência, que ajude a regular a folga. Apos o ajuste, aperte esse

parafuso, mas sem exageros.


A foto 007 mostra um calibre de laminas sendo usado para o

troca e ajuste do platinado do fusca
ajuste da folga. É um ótimo investimento um calibre desses, pois

você pode regular o platinado, as folgas dos eletrodos das velas, as

válvulas.

Caso não tenha um desses, use provisoriamente uma lamina de

gilete, com cuidado para não se cortar. Mas insisto que é um ótimo

investimento!



Depois de ajustada a folga do platinado novo, é o momento de colocar o motor no ponto. Para isso, solte o suporte do distribuidor, e com a polia na posição indicada no inicio, você pode girar o corpo do distribuidor, para achar o momento exato que o platinado se abre.

Foto 007 Esse ponto exato pode ser verificado de varias formas; afoto 008 mostra o uso de um multímetro, que da forma como está ligado, indica o momento em que o platinado (medido no fio verde) se abre, e o curto circuito ao terra se abre. Outra forma de se verificar isso é com uma lâmpada de 12v ligada ao platinado e ao positivo da bobina, desde que a chave esteja no contato para alimentar a lâmpada. Gire o distribuidor no sentido horário até que a lâmpada se acenda; ai comece a girar lentamente no sentido anti-horário, até que ela se apague. Essa é a posição exata do corpo do distribuidor, bastando agora apertar seu suporte.

Com o LED, tudo fica mais simples, pois ele indica se o platinado está fechado (aceso) ou aberto (apagado), da mesma forma que com a lâmpada para encontrar o ponto de ignição exato, basta verificar o momento em que o LED se apaga!


troca e ajuste do platinado do fuscaFoto 008 A cor azul nafoto 009 indica o fio do platinado, que originalmente iria até o negativo da bobina; a cor vermelha mostra o fio que iria até o condensador, montado logo abaixo na foto.


Na instalação do módulo, recomendo que se desligue o condensador, para total aproveitamento da ignição. Esta é uma solução interessante, pois basta cortar esse fio e instalar um conector em cada extremidade; caso ocorra um imprevisto, basta reconectar

o condensador, e continuar a viagem. O módulo é muito confiável, encare isso apenas como uma precaução!!!

Foto 009 Na foto 010, pode -se ver o módulo instalado em um fusca; a

cor vermelha mostra a ligação do fio preto (terra), num dos

parafusos do suporte da bobina. Logo atrás do filtro de ar pode-se

ver o módulo, montado na parede de fogo.



Foto 10 O procedimento é basicamente o mesmo para qualquer carro, com pequenas variações de montagem, ou de marcas de referencia. Caso tenha duvidas, ou ainda precise de especificações de regulagem de algum motor em particular, entre em contato, que farei o possível para ajudar.
troca e ajuste do platinado do fusca

terça-feira, 15 de junho de 2010

ENVENENAR O CARBURADOR COM A TROCA DA GICLAGEM

Veneno no Carburador

Hoje em dia com a toda a tecnologia e eletrônica embarcada nos carros, reduziu-se drasticamente a gama de opções de preparação. Entretanto, para aqueles que ainda possuem um carro dotado de carburador, vamos dar um receita razoavelmente simples e bastante barata, cuja aplicação independe de marca e modelo. O ganho de potência conseguido, não é dos mais elevados e varia de acordo com o serviço realizado e com as características técnicas do carburador usado, porém vai lhe proporcionar alguma potência extra, sem que alterações significativas tenham que ser feitas.
VENENO NO CARBURADOR
 

Para conseguir melhor desempenho do motor, pode-se recorrer a modificações em vários de seus componentes, como carburador, válvulas, dutos do cabeçote, comando de válvulas, etc. Invariavelmente, todas estas receitas objetivam fazer o motor aspirar mais ar e por conseqüência, mais combustível, proporcionando o esperado aumento de potência. Um exemplo típico disto é o turbo-compressor que envia ar sob pressão para o motor, sendo bastante utilizado para aumentar a sua potência.
VENENO NO CARBURADOR
 
 
Em motores já um pouco envenenados e que fazem uso do carburador, algumas modificações na sua concepção, podem produzir resultados interessantes. Uma das funções do carburador é iniciar a formação da mistura ar/combustível. A eficiência da proporção desta mistura, varia e depende das dimensões básicas de suas peças internas, que irão determinar o volume de ar e combustível aspirado pelo motor. Assim, em busca de mais potência e torque, as pessoas adotam carburadores de dimensões maiores e mais eficientes, mas o que geralmente vem acompanhado de um gasto às vezes representativo. Seja qual for a razão para não se trocar o carburador, é possível proceder-se a algumas alterações no carburador original, mudando sua capacidade ou vazão de ar. Uma dessas modificações pode ser feita no difusor (venturi), através do aumento no seu diâmetro.
 
VENENO NO CARBURADOR
 
O difusor fica localizado logo acima da borboleta de aceleração e sua função é aumentar a velocidade do ar que entra no carburador. Isso ocorre na parte mais estrangulada do difusor — para que a pressão fique menor que a atmosférica —onde encontra-se o bico de descarga, permitindo desse modo, através de uma diferença de pressão, que o combustível existente na cuba do carburador seja levado até o difusor e daí para os cilindros.
VENENO NO CARBURADOR
 
 
Quando se aumenta o diâmetro do difusor em sua área mais estrangulada, uma maior quantidade de ar entra no carburador, podendo-se então miusturar uma quantidade maior de combustível e conseguindo-se do motor mais potência. Porém, tem que se ter em mente que nem tudo são vantagens, assim o que se ganha de um lado perde-se do outro. Com essa modificação haverá um proporcional aumento de consumo (mais ar, mais combustível) e uma certa perda de eficiência em baixas rotações, sendo por isso mais indicada para motores "esportivos".
 
VENENO NO CARBURADOR

Muitos modelos de carburadores até a deçada de 70 e até alguns não tão antigos, eram fabricados com difusores removíveis, o que facilitava muito esse tipo de modificação bastando trocar o difusor por outro maior. Nos modelos de carros mais recentes que ainda usam carburador, o difusor é parte do corpo do carburador, sendo fundido em uma só peça. Deve-se aumentar o venturi por processo de usinagem em torno mecânico, que dá o mesmo resultado, porém com mais trabalho.
 
VENENO NO CARBURADOR

Depois de feita a usinagem, cera necessario trocar o pulverizador (giclê) principal, por outro de medida um pouco superior, já que o diâmetro desse giclê deve ser de três a cinco por cento do diâmetro do difusor. Por exemplo, se o difusor foi aberto para 34 mm, o giclê principal deve ser de 1,6 mm (conhecido como "160", nome dado a sua abertura em centésimos de milímetro). Os demais giclês não precisam ser alterados, bem como qualquer dos demais componentes do carburador.
 
Esse tipo de modificação é ideal também para os motores convertidos de álcool para gasolina, pois no processo de conversão é necessária a troca do giclê principal por outro maior. Além disso, o difusor do carburador nos carros a álcool tem diâmetro menor que dos carros a gasolina. Desse modo, pode-se usinar o difusor até chegar aos valores de diâmetro estabelecidos para os motores a gasolina ou até um pouco superiores.
 
Antes de começar a desmontar o carburador, convém escolher qual será o torneiro que fará o serviço e em quanto tempo será necessário para o trabalho. Desse modo pode-se programar melhor a modificação e ficar o menor tempo possível sem o carro. Lembre-se que existe um difusor para cada corpo do carburador (um difusor nos carburadores simples e dois nos duplos) e isso deve ser levado em conta, pois um carburador de corpo duplo levará quase o dobro do tempo para ficar pronto, já que o mesmo serviço do torneiro deve ser feito em ambos os corpos. Tenha também em conta que esta operação é irreversível e que um trabalho de má qualidade poderá resultar em necessidade de troca do carburador, portanto um profissional experiente é fundamental neste caso!
 
Para levar o carburador ao torneiro, deve-se retirá-lo do carro e desmontá-lo da seguinte forma:


1. Desligue a bateria, começando pelo cabo negativo. 2. Retire o filtro de ar e o conjunto que o suporta, prestando bastante atenção em todos

encaixes, para não se confundir na remontagem. 3. Solte todos os dutos e cabos ligados ao carburador:tubulação de combustível e retorno (se

houver), cabo do acelerador, afogador, etc. 4. Retire os parafusos da base do carburador, tomando o cuidado de soltá-los em "X"

(cruzados) para que a base não empene. 5. Retire o carburador. E aconselhável tampar a abertura do coletor de admissão para evitar

que entre poeira ou qualquer objeto por ela. Isso pode ser feito com um pedaço de papel resistente (papelão) parafusado na abertura onde é encaixado o carburador, ou até mesmo com pano limpo.

6. O carburador deve ser desmontado inteiramente, soltando todos os componentes ligados ao corpo. Esse serviço deve ser feito numa bancada limpa e bem organizada, para que nenhuma peça se perca. Para isso use pequenos recipientes de plástico onde os itens serão guardados.

7. Se achar necessário, ao desmontar vá anotando num papel onde cada peça é fixada e não se esqueça: toda vez que o carburador for desmontado será necessário trocar as juntas por outras novas.

8. Com tudo desmontado, antes de levar o corpo do carburador ao torneiro, aproveite para fazer uma limpeza completa, com querosene e ar comprimido.

Depois basta montar tudo obedecendo a ordem contrária da desmontagem, fazer uma regulagem de marcha-lenta trocar o(s) giclê(s) e, se tudo foi bem feito, sentir a potência do "novo" motor.
 
Difusor - Quanto abrir? O ar que entra no motor passa pelo carburador e é controlado pela borboleta de aceleração. A quantidade de combustível que se junta ao ar depende, antes de mais nada, da depressão gerada pelo ar passando em alta velocidade pelo interior do carburador rumo ao motor (outro elemento regulador é o giclê principal). E justamente a área da parte mais estreita do difusor que altera a velocidade do ar, antecipando ou retardando o momento em que o carburador "entra" em funcionamento, isto é, quando o circuito principal assume seu papel. Um difusor muito pequeno restringe demais o fluxo de ar; muito grande, exige mais velocidade do ar aspirado (rpm), nem sempre em harmonia com as dimensões dos dutos do cabeçote, diâmetro das válvulas e características do comando. Para maior aspiração (e maior potência), o difusor pode ser aumentado de 10 a 15%. Mas não pode-se esquecer que alterações de difusor geralmente ocasionam aumento do consumo, já que a medida original procura conciliar desempenho com baixo consumo.

segunda-feira, 14 de junho de 2010

guia de cuidados com as pastilhas de freio

Cuidados para garantir o melhor desempenho das pastilhas de freios cuidados com as pastilhas de freio

A segurança e o conforto na frenagem dependem, em grande parte, da qualidade e do estado de conservação das pastilhas. As pastilhas de freios  são produzidas com matérias-primas de alta qualidade, dentro de rigorosos processos de fabricação. Contudo, paragarantir melhor desempenho, maior segurança e vida útil do produto, é fundamental tomar alguns cuidados durante a sua aplicação.

Antes de manusear uma nova pastilha de freio, lave as mãos

para não contaminar o material de atrito com óleo ou graxa.
Consulte o catálogo Bosch par a gar antir a cor reta aplicação do
produto, de acordo com o modelo do veículo.
Embor a o desenho de algumas pastilhas seja semelhante, as
aplicações podem ser diferentes. A aplicação incor reta pode ger ar r uído, aquecimento do sistema de freios, tr avamento das rodas, baixa ef iciência dur ante a frenagem e perda da gar antia.
Substitua os discos de freios ou retifique-os, respeitando a dimensão
gravada no corpo do produto e utilizando equipamentos adequados.
Lave os discos com produto desengr axante e limpe muito bem
a super fície do cubo de roda que f icar á em contato com o disco. Depois, monte-os no veículo confor me recomendações do fabr icante.
Use uma base magnética e um relógio comparador para verificar
se há folgas e/ou empenamento no cubo e/ou disco de freio. Desvios superiores aos aceitos pelo
fabricante podem causar vibrações e ruído durante as frenagens.

Após retirar as pastilhas gastas, recue o(s) êmbolo(s) da pinça
do freio a disco (mantendo o sangrador aberto para descarte do fluido usado), limpe e lubrifique as buchas e os pinos guias (caso sejam deslizantes). Se o fluido de freio estiver muito saturado, realize a troca conforme manual do veículo, estando atento para a manutenção e limpeza dos êmbolos da pinça.
Instale as novas pastilhas nas pinças de freio, conforme a sequência de
montagem referente ao conjunto de freio a disco em manutenção.
Ver if ique o posicionamento das molas antir r uído e do cabo de
ligação do sensor de desgaste do mater ial de atr ito. Cheque também (caso existam) o encaixe das pastilhas nas guias da pinça e o encaixe do tubo f lexível em suas abr açadeir as.
Pressione o pedal de freio calmamente, repetidas vezes,
utilizando meio curso de pedal, par a aproximar o êmbolo da pinça das pastilhas e regular a altur a do própr io pedal.

sábado, 12 de junho de 2010

como funciona a valvula termostatica mecanica,mecanica caseira

Como funciona?

As válvulas termostáticas possuem em seu interior uma cápsula com cera expansiva derivada de petróleo que é calibrada de acordo com as especificações de cada motor. Quando a temperatura se eleva, a cera dentro do termoelemento se expande provocando o deslocamento do pino de inox que comprime a mola e possibilita a abertura da válvula e a passagem do líquido para o radiador.
 
 valvula termostatica aberta e fechada


O que acontece quando a válvula não funciona?


• Aberta: Provoca alto consumo de combustível e emissão de poluentes, além de baixa potência e torque, com consequente desgaste prematuro do motor.

• Fechada: Provoca um superaquecimento no motor, queima de junta de cabeçote, empenamento do cabeçote do motor, etc.

Substituição da Válvula Termostática

Quando for substituir a válvula termostática deve-se observar os seguintes aspectos:

• Verifique a aplicação correta da válvula termostática para cada modelo de veículo. • Sempre utilizar o anel de vedação ou junta novos. • Fazer a retirada do ar do sistema de arrefecimento. • Após a troca verificar se não existem vazamentos.

Importante: Nunca deixar o veículo sem a válvula termostática, pois o motor trabalhará sempre frio, provocando falhas, maior consumo de combustível e aumento na emissão de poluentes, com consequente desgaste prematuro do motor.
Manutenção Preventiva e Cuidados


• Verifique semanalmente o nível do líquido de arrefecimento com o motor frio. • Utilize sempre o líquido de arrefecimento especificado pelo fabricante e na proporção correta. • Não complete o reservatório do radiador com água pura. Isso dilui a concentração do etileno-glicol

e prejudica a performance do sistema. • Caso haja diminuição do nível do líquido de arrefecimento, verifique se há algum vazamento no

sistema.• Nunca faça manutenção com o sistema de arrefecimento quente. Há grande risco de queimaduras. • Assim que verificar qualquer indício de excesso de temperatura, estacione o veículo em local


seguro e desligue o motor imediatamente. • Faça sempre a manutenção preventiva das válvulas termostáticas a cada 30.000 Km.

sexta-feira, 11 de junho de 2010

manual de falhas motor cht mecanica caseira,mecanica automotiva

- LOCALIZAÇÃO de Falhas


mecanica linha ford motor cht

O Funcionamento irregular de hum  motor Ser PoDE ser atribuído a Necessidade de completa regulagem , desgaste normal Componentes das Peças , ou, Uma falha repentina Dessas em Peças alguma. Um diagnóstico completo indicará uma Necessidade de Uma regulagem completa do motor , Ajustes indivíduos, Substituição , OU reparo de Peças e contraditório , OU UM SE recondicionamento completo do motor se Faz Necessário .

Como Cinco Etapas Para a Obtenção de UM  bom Funcionamento   do  motor São:
 
Certificar -se de Que uma falha apontada  Realmente EXISTE .
Determinar , se Foi  efetuado possível  reparo, recentemente, Que  POSSA ter ocasionado uma Alguma falha ;


Investigar uma Causa da falha   , comeu Localiza -la em Sistemas de UM dos seguintes : Ignição , alimentação, arrefecimento , escapamento , OU sem motor Próprio ;

Isolar a Causa da falha no sistema;

Corrigir uma falha ;

Antes de concluir que A falha foi corrigida  , deve- se testar o
Veículo Na Estrada .
 
Como DECLARAÇÕES relativas AO Funcionamento do motor , geralmente, correspondem um ALGUNS dos itens seguinte :
 o motor gira NãoAO Ser acionada a partida , o motor gira normalmente , mas, Não funciona , o motor funciona , mas, Pará, o motor funciona , Mas falha , marcha lenta irregular; Aceleração deficiente , o motor Não Desenvolve Toda A SUA Potência , OU em Seu Funcionamento


Alta Rotação É deficiente ; Consumo excessivo de combustível;
mecanica linha ford motor cht
motor cht falhas
mecanica linha ford motor cht
cht motor manual de falhascht motor manual de falhasmecanica linha ford motor chtcht motor historico de falhas
superaquece o motor , o motor Não atinge uma temperatura normal de Funcionamento .espero ter ajudado com esse manual da mecanica linha ford motor cht ,escorte gol e outros

quinta-feira, 10 de junho de 2010

preparaçoes de comando de valvulas motor ap 1.6 mecanica caseira

Comando de Válvulas mecanica caseira, mecanica automotiva,mecanica


A dica de preparação que trazemos neste artigo, pode não satisfazer àqueles sedentos por maciças doses de potência, mas sem dúvida pode ser considerada como bastante simples, barata, produzindo resultados bastante satisfatórios, aliado ao baixo risco ao motor. Falaremos um pouco sobre o trabalho de comando. Sempre tendo-se em mente que toda potência extra necessariamente só vem com maiores doses de ar e combustível, e/ou melhorando a forma como queimam dentro da câmara - mesmo através de artifícios como turbo ou NOS - o comando de válvulas é um dos principais itens na tarefa de alimentar o motor, já que é ele que controla a abertura e fechamento das válvulas por onde entra a mistura ar/combustível. Assim quanto maior o tempo em que as válvulas (de admissão) permanecerem abertas, maior será a entrada de ar no motor e, conseqüentemente também mais combustível o motor vai conseguir queimar. Resultado: a tão desejada potência. Alterar o comando de válvulas original por um mais esportivo, será o primeiro passo para se conseguir mais potência. Atualmente existem no mercado diversos tipos de comando de válvulas e diversos tipos de configurações, que vão desde os mais "calmos" até os mais "nervosos". Qual a diferença entre um comando de válvulas mais calmo e um mais nervoso? Como seria de se imaginar, um comando de válvulas mais calmo seria algo como o 272 graus de duração, ou popularmente apenas 272, e um comando de válvulas mais nervoso seria um 312 graus. Mais aí vocês vão me perguntar o que é esse tal de 272 e 312, não é?! De forma bastante simplificada, esses números são a forma de traduzir na prática em valores, quanto tempo as válvulas ficarão abertas. Assim, quanto maior for esse valor, maior será a abertura delas, embora na realidade tais valores não expressem o tempo e sim a geometria das cames do comando.

terça-feira, 8 de junho de 2010

download manual fiat uno fiurino 2004 mecanica caseira mecanica automotiva

BEM- VINDO A BORDO


O s veículos Fiat são automóveis de design original, idealizados em prol do prazer de dirigir em

completa segurança e respeitando ao máximo o meio ambiente. A começar pela adoção de modernos

motores, passando pelos dispositivos de segurança e a preocupação em oferecer todo o conforto possí-

vel aos ocupantes, tudo isso contribuirá para que a personalidade de seu veículo seja apreciada logo no

primeiro momento.

E m seguida, você vai notar também que, além das exclusivas características de estilo, existem novos

processos de construção que diminuem os custos de manutenção.

S egurança, economia, inovação e respeito ao meio ambiente, fazem do Fiat Uno e do Fiorino veícu-

los a serem imitados.download do manual aqui

segunda-feira, 7 de junho de 2010

pistão e anéis mecanica automotiva mecanica caseira

pistao

Êmbolo – também chamado de pistão (Figura 5), é o órgão do motor que recebe o movimento de expansão dos gases (primeira parte do motor a movimentar-se). Está preso a biela através do pino do êmbolo, possui um movimento retilíneo alternativo que através da biela é transformado em movimento rotativo contínuo na árvore de manivelas. O êmbolo possui três partes principais: topo , que é a parte superior, geralmente é plana ou levemente concava; cabeça, onde estão localizadas as ranhuras para a colocação dos anéis de segmento, e por fim a saia, parte abaixo do orifício do pino do êmbolo. É desejável que o êmbolo seja tão leve quanto possível, sem porém, diminuir sua resistência e desgaste. Os materiais mais utilizados são ferro, aço e ligas de alumínio.



 aneis de pistao
Anéis de segmento – são localizados nas ranhuras da cabeça do êmbolo e construídos de ferro fundido cinzento especial Segundo Mialhe (1980) suas principais funções são:


a) efetuar a vedação da câmara do cilindro, retendo a compressão; b) reduzir a área de contato direta entre as paredes do êmbolo e do cilindro; c) controlar o fluxo de óleo nas paredes do cilindro; d) dissipar o calor do êmbolo pelas paredes do cilindro.

Existem dois tipos de anéis, de compressão e de lubrificação. Os anéis de compressão são os responsáveis pela vedação da câmara do cilindro, evitam a penetração de óleo do cárter na câmara e perda de compressão, são maciços e colocados nas posições superiores. Já os anéis de lubrificação são os responsáveis pelo controle do fluxo de óleo entre o êmbolo e o cilindro, possuem canaletas que durante a ascensão do êmbolo lubrificam as paredes do cilindro. Os anéis de lubrificação estão localizados abaixo dos de compressão.

pino de pistao


Pino do êmbolo – possui forma oca que lhe garante boa resistência à flexão


com menor peso. Tem por função proporcionar uma ligação articulada entre a biela e o êmbolo.
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